Bei manchen Maschinen liegt das beste Steigen nicht sehr weit oberhalb der Mindestfluggeschwindigkeit. 10 oder 20 km Fahrt sind mit der Nase nach oben schnell verloren. Dann steht man in der Regel auch noch im Seitenruder, um das Drehmoment beim Vollgassteigflug auszugleichen. Das ist plötzlich weg.

Dann kommt noch ein Punkt hinzu. Es gibt den einen oder anderen, der beim Wegbleiben der Motorleistung einfach weiterzieht, um den plötzlichen Höhenverlust auszugleichen. Man hat in dem Moment null Zeit. Vielleicht noch ein bisschen überladen, warm, niedriger Luftdruck, hohe Dichtehöhe, Leewirbel oder die aufgequirlte Luft vom Vorausstartenden. Wer weiß?

Egal, wie gut oder schlecht ein Flugzeug in dieser Situation reagiert, aber es bleibt Dir garnichts anderes übrig, als den Karren richtig in Fahrt zu bringen. Denn es wird die volle Manöverierfähigkeit für die anschließende Außenlandung benötigt, also ist es müssig sich andere Gedanken zu machen. Denn das Abschmieren können ist das erste Problem. Selbst, wenn das nicht passiert, kommen neue Sorgen, die mit einer vernünftig nach unten gerichteten Nase besser in den Griff zu bekommen sind.

Hallo!

> die praktischen Bedingungen zusammenzutragen, unter denen
> es kritischer wird als das, was ich im Augenblick berichten kann.

Bei der 100PS C42 Fraktion scheint es ja wohl nicht ganz unkritisch zu sein,
aber ich selbst kann Dir auch kein "kritischeres" Verhalten berichten.

FK9 mk3 - 80PS - eine Person - 40Liter Sprit im Tank - Vollgassteigflug -
Gas raus - Knüppel lassen wo er ist - nicht nachdrücken:
Nix passiert, Flieger wird langsamer, nimmt die Nase runter und Fahrt auf... 

Auch sonst kann _ich_ von meinem Vogel nur berichten:
"Küppel an den Sack" ergibt:  Sackflug :-)  mehr nicht...


BlueSky9
P.S.: Nur zur Sicherheit:
Nein, ich will hier niemanden zu Experimenten anstiften - zu langsam
zu fliegen ist gefährlich und man kann runterfallen!!

So wie ich manchmal den Kurzstart inkl. rasanten Aufstieg so mancher ULs beobachte, denke ich, dass man aber auch nicht die verfügbare Reaktionszeit absichtlich durch einen viel zu steilen Winkel verkürzen muss. 

Auf manchen Plätzen sage ich meinen Schülern: Der Platz ist so lang, nutzt diesen zum bequemen Aufstieg! Will heissen leicht nachdrücken und bei einer gemeinen C42 etwa 120-130 km/h Fahrt zum beqeuemen Steigen einnehmen. Bei aerodynamischeren Fliegern wie z.B. der WT9 eher die 140-150 km/h. Ab einer gewissen Höhe die Klappen und in einem schönen Abflugvektor weg vom Platz.

Dann bleibt bei Leistungsverlust oder Motorausfall immerhin genügend Geschwindigkeit und Reserve zum Reagieren. Und es muß nicht immer der Motorausfall sein. Ein Schütteln und "brrrrr.....brrrrr.... " Geräusch der beginnenden Vergaservereisung bewirkt auch ein Leistungsabfall, der bei entsprechend falscher Reaktion zum Unfall führen kann.

Hallo TeeJay,

das ist eine Diskussion, die mich schon lange beschäftigt.

Ich persönlich bin für mich zu dem vorläufigen Ergebnis gekommen, das ich die ersten ca. 300 ft lieber mit der Fahrt für steilstes Steigen fliege.

Meine Überlegung ist, daß ich bei diesem Vorgehen noch die beste Chance habe, bei eventuellen Problemen auf dem Rest der Bahn zu landen. Wenn ich flacher abfliege, dann lande ich bei Motoraussetzern unterhalb von 300 ft garantiert in den Bäumen, die den Abflugbereich unseres Platzes zieren. Da ich mir zutraue, im Falle eines Falles für ständig anliegende Strömung zu sorgen, mache ich das erst mal weiter so.

Ich bin allerdings sehr gespannt, welche Erfahrungen andere noch dazu haben und mit welchen Überlegungen man vielleicht auch zu anderen Schlüssen kommen kann.

Gruß Techbär

Das kommt auf das Fluggerät, den Wind, die Platzlänge und das umliegende Gelände an.

Der durchschnittliche Platz ist irgendwas zwischen 400 und 600 Meter lang. Mit einem aerodynamisch halbwegs gutem UL ist kurz nach dem Abheben nichts mehr mit Landen auf dem Platz. Also geht es in den Acker. 

Eine Umkehrkurve vergisst man am Besten auch gleich wieder. Also bleibt nur der Abflugtrichter nach vorne, plus vielleicht 45 Grad nach rechts oder links.

Mit einem schlecht segelnden, fliegenden Widerstand ist das eine andere Hausnummer.

Damit ist die Option, noch wieder auf dem Platz landen zu können natürlich gegeben. Solche Geräte sacken aber auch mal ganz schnell durch und scheppern auf die Piste. So ein "Opfer" steht als Aufbauprojekt z. Z. bei mir in der Scheune.

Höhe liefert einem natürlich Zeit für Entscheidungen, denn es sind nur Sekunden, über die wir uns hier unterhalten.

Wichtig ist, dass man derartige Dinge immer mal wieder übt.

Startabbruch, Durchstarten, Steigen mit verminderter Leistung, Langsamflug, Auswahl von Geländen. Das man am Heimatplatz sämtliche "Plan-B" Felder kennt und auch hin und wieder einmal zu Fuß erkundet, muss wohl nicht extra erörtert werden.

Denn, wenn es erst soweit ist, dann ist für Überlegungen keine Zeit.

Ich persönlich bin für mich zu dem vorläufigen Ergebnis gekommen, das ich die ersten ca. 300 ft lieber mit der Fahrt für steilstes Steigen fliege.

Meine Überlegung ist, daß ich bei diesem Vorgehen noch die beste Chance habe, bei eventuellen Problemen auf dem Rest der Bahn zu landen.

Ich wuerde mich so nicht wohl fuehlen, lieber lande ich kontrolliert auf dem Acker hinter der Bahn, als senkrecht auf der Bahn, weil aus welchen Gruenden auch immer das _sofortige_ Nachdruecken unterbleibt. Und das unterbleibt recht haeufig, wenn man sich die Unfallzahlen mal anschaut, obwohl das _jeder_ in der Ausbildung lernt. Und wenn das so viele nicht auf die Reihe bekommen, gehe ich bei mir vorsichtshalber auch davon aus...

Die Diskussion hatten wir ja letztens erst...
Ich sehe es aehnlich wie TeeJay, steigen mit 120-130 km/h, allerdings ohne Klappen, so steigt der Flieger viel besser. Jetzt kann passieren was will, der Flieger wird nie abkippen, wenn der Motor keinen Bock mehr hat.


Chris

wenn es so läuft wie in dem Video war definitiv was falsch:
http://www.liveleak.com/view?i=ca1_1415189926
Achtung, kein schönes Ende!
Man beachte Fahrtmesseranzeige, Interaktivität Schüler am Knüppel und Gashebelbedienung FI...

Hallo!

> allerdings ohne Klappen

Wieso ohne Klappen?

Wir befinden uns bei Start und Landung doch erstmal immer irgendwie
im "unteren" Fahrtbereich - und solange das Setzen der Klappen
die Vs verringert, sollte ich mir dieses Plus an Sicherheit doch nicht
nehmen, oder?!?!

BlueSky9

Interessantes Video. Da sieht man wenn man unaufmerksam ist
wie schnell es gehen kann.

Der FI gibt erst Vollgas, dann nimmt es es bei 0:22 deutlich wieder raus.  Sobald er wieder aufmerksam nach vorne auf die Bäume schaut gibt er
wieder Vollgas .

Auf welchen Knopf  drückt der Flugschüler da immer ? El- Klappen ?

Fährt er sie rein oder raus ?

Der Klassiker. Mehrere Fehler.  Zu früh nach links über die Bäume, Flügel hängt in der Kurve bei zu geringer Geschwindigkeit, kein Vollgas, unaufmerksam.