Gute Idee mit der EGT-Anzeige. Vielleicht sind die Vergaser schlecht synchronisiert? Oder Falschluft bei einem Vergaser, der das Gemisch abmagert? 

Auf dieser Seite http://www.schmidtler.de/html/ht_technik/temp.htm habe ich gefunden, dass die maximale Abgastemperatur beim Rotax Motor max. 650 Grad betragen soll und die Unterschiede zwischen rechts und links bei nicht mehr als 25 Grad liegen sollten.  Also ich liege hier jeweils höher: Abgastemperatur liegt schon mal bei knapp 800 Grad und der Unterschied rechts/links beträgt Bis zu 80 Grad, Letzteres aber nur bei geringen Drehzahlen und entsprechend geringerer Abgastemperatur. Wenn der Motor nicht so rau laufen würde, würde ich denken, dass hier ein Messfehler vorliegt, aber so bin ich etwas unsicher und für weitere Ratschläge dankbar

Zitat Schmidtler:Die nachfolgend genannten Daten sind aus der Rotax-Service-Information 9UL91D entnommen und gelten für Rotax-UL-Zweitakt-Triebwerke.

Zitat Claus:4-Takter haben im Allgemeinen höhere Abgastemperaturen als 2-Takter. Meinen Rasenmähermotor habe ich in meinem UL auf 800 ° C abgestimmt. Rotax 912  - aus dem Gedächtnis - ohne nachgeschaut zu haben 880°C ?

Hallo Leute,

warum konsultiert Ihr nicht die Dokumentationen, die man jederzeit von der Rotax Webseite herunterladen kann ?

ZB: Einbauhandbuch >>> Auspuffsystem >>> Betriebsgrenzen

.... da steht doch alles ...

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Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Hallo Ralle, danke schon mal für das Einbauhandbuch. Dass in diesem auch die Betriebsgrenzen geführt werden hat sich für mich nicht auf Anhieb erschlossen..aber gut ...jetzt weiß ich es und bin beruhigt dass 800 Grad Abgastemperatur ganz ok sind.In welchem der vielen verschiedenen Handbücher finde ich den Hinweis auf die maximal zulässigen Unterschied zwischen der Abgastemperatur linke Zylinderbank und rechte Zylinderbank ? Und wo steht was der Unterschied bedeutet (fett / mager) ? Ich nahm an das findet′s sich ebenfalls bei Betriebsgrenzen , habe aber nichts gefunden. Der Ratschlag eines Fachmannes (vielleicht Deiner?) wäre auch schon hilfreich! 

Gerade heute im Kurs gelernt - wenn ich gut notiert habe:Zu heiss ist meistens Zeichen fuer uebermagere Mischung. Zu bestaetigen an Hand der Farbe der Zuendkerzen.Sind die mehr oder weniger braun: Mischung OK. Weiss oder grau: zu mager. Schwarz: zu fett.
Zu mager kann vom Karburator verursacht werden, aber auch durch ansaugen von "Falschluft". (wie schon erwaehnt)

Hallo GX,
wünschenswert wäre es, die Temperaturen an alle Auspuffkrümmern gleich zu haben - aber :

- die Zuströmung der Luft zum Vergaser ist in keinem Fall gleich,
- die Vergaser verrichten ihre Tätigkeit nicht auf die gleiche Weise,
- die Ansaugkrümmer haben verschiedene Längen,
- wir haben Unterschiede der Gasführung zu den Ventilen,
- die Brennräume sind nicht gleich,
- die Auspuffkrümmer sind nicht gleich.

So ergeben sich Unterschiede bei der Füllung der Brennräume und auch bei der Aufbereitung des Gemisches.
Die Folge sind unterschiedliche Abgastemperaturen....

Solange die Temperaturgrenzen nach oben eingehalten werden ist das kein Problem.
Wenn die Temperaturen zu niedrig werden, solltest Du mal eine Vergaserrevision ins Auge fassen, da es ein Hinweis auf Überfettung ist - aber frag nicht nach der Temperaturgrenze nach unten - weiss ich leider nicht.

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Viele Grüße
Ralf

... so - jetzt gehe ich zum Pferd, Hufe ausschneiden....

Hi Freunde,

bitte nix durcheinanderbringen.

1. Die Abgastemperatur hängt von der Verbrennungstemperatur und diese hängt wiederum vom Verhältnis Benzin/Luft ab.
2. Die Unterschiede in der Abgastemperatur können von unterschiedlichen Gemischeinstellungen der beiden Vergaser kommen. Ungleiche Drosselklappeneinstellungen (Synchronisation) führen aber ebenfalls zu unterschiedlichen Abgastemperaturen.

Wenn also ein unrunder Leerlauf in Kombination mit unterschiedlicher Abgastemperaturen auftritt, dann deutet das doch sehr auf falsche Synchronisation im Leerlauf hin.
Wenn man richtig vorgeht, dann wird sowohl im Leerlauf als auch bei höherer Drehzahl synchronisiert. Oft sind die Mechaniker aber faul und synchen nur bei höherer Drehzahl. Danach wird einfach an den Leerlaufanschlagschrauben der Leerlauf eingestellt ohne darauf zu achten, dass auch im Leerlauf die Druckverhältnisse gleich sind.

Schau doch mal, ob bei Leerlaufstellung auf einer Seite die Drosselklappenkulisse an der Einstellschraube anschlägt (Fühlerlehre). Falls das der Fall ist, dann suche Dir am besten einen besseren Mechaniker.

Es gibt übrigens einen wunderbaren Lehrfilm zum synchronisieren bei rotax-owner.com. Dort wird auch erklärt, warum es eine schlechte Idee ist, den Leerlauf mit den Anschlagschrauben einzustellen (wenn ich mich recht entsinne).

Viele Grüße

Markus

Jonathan schrieb:

... Schau doch mal, ob bei Leerlaufstellung auf einer Seite die Drosselklappenkulisse an der Einstellschraube anschlägt (Fühlerlehre). Falls das der Fall ist, dann suche Dir am besten einen besseren Mechaniker.

... da ist leider der Wurm drin:

Der Leerlauf wird sehrwohl mit den Drosselklappenanschlagschrauben (43) eingestellt.
Das Problem ist nur die Seilzüge so einzustellen, dass, wenn der Gashebel im Cockpit auf Leerlaufanschlag steht, die Einstellschrauben (43) gerade so den Anschlaghebel (44) berühren.



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Viele Grüße
Ralf