Peter Wille schrieb:

triple-delta schrieb:
.... warum von keinem UL-Hersteller der Nachweis der gelungenen RG-Auslösung oder gar Landung gefordert wird. Aber da ist es wie bereits geschrieben wie mit so vielen Pseudovorschriften. Papier ist geduldig, Tote auch.
bb
hei

Ein weiteres Beispiel. über das ich mich sehr wundere und das ich nur sehr schwer einordnen kann. Der Vorwurf der Pseudo-Vorschrift und dessen, was in dem Satz offenbar noch zwischen den Zeilen gesagt werden soll. Tote sind zweifellos geduldig und die Überlebenden sind sehr glücklich, den Schirm gehabt zu haben. Was soll hier also durch Andeutung und Auslassung vermittelt werden? Ist denn der erfolgreiche Ausschuss aus einem UL-Typ in einer Vorschrift zwingend vorgeschrieben? Ich denke nicht, aber ich kenne auch nicht alle Tiefen des Zulassungswesens. Wir haben also keine Pseudo-Vorschrift, warum dann der versteckte Vorwurf einer Unregelmäßigkeit? Hier wird zwar kein User direkt angegangen, aber ein Vorwurf angedeutet, der in der Konsequenz nicht nur schlechtes Benehmen ist, sondern tatsächlich strafrechtliche Ausmaße haben kann. Keine Empörung dazu. Warum nicht?

Dazu im Detail: Es ist nicht relevant, was einzelne Teilnehmer wünschen oder man "man machen müßte". Was fordert die Vorschrift? Wenn man glaubt, es würde nicht reichen, muss die Vorschrift geändert werden. Jetzt und heute machen es aber alle richtig, oder? Wenn das so ist, halte ich obigen Text für extrem bedenklich und ich vermisse eine passende Aufregung im Auditorium.

Übrigens hat die Zulassung der Rettungsgeräte im Segelflug in der Zulassung Tote gekostet. Die älteren werden sich erinnern, das Gesamtrettungssystem, bei dem der Versuchsträger mit einem Heli auf Höhe gebracht wurde. Zertifiziert, tausendfach kompetent und echte Tote nur durch die Überprüfung in einem Muster. Wer das fordert, hat sicherlich eine Idee, wie die Kosten umgelegt werden und wer die Prüfverfahren entwickelt und wer das bezahlt?

Mit freundlichem Gruß
Peter Wille

Hallo Peter,

der entscheidende Unterschied ist der Status des ULs als - zunächst nicht ernst genommenes - Sportgerät, das aber deshalb keinesfalls der deutschen Regelungswut entkommen sollte. Hier kann sich niemand eigenverantwortlich umbringen, ohne daß die Modalitäten dazu nicht auch noch bis ins Kleinste geregelt werden.

Am Anfang wurden die ULs einfach so gebaut, und meine Frage an den Verantwortlichen nach der Flügelholm-Dimension wurden so beantwortet: Dann nimm doch 4 x 6 cm Kiefer, das müßte hinkommen.

Das Zwangsrettungsgerät war also die ultima ratio als logische Folge der anfänglichen unverschuldeten Unseriosität.

Inzwischen sind wir etwas weiter, und es besteht nun eine Doppelbeauftragung.

Gleichwohl wurden die UL-Vorschriften bezgl. der Mindestgeschwindigkeit nicht eingehalten, und die Hitec-ULs entwickelten sich zu ernsthaften Konkurrenten der E-Klasse: 6 - 7 m/s Steigen und ~300 km/h war das Ergebnis. Die E-Klasse im klassischen Sinne wurde überholt, und zwar auch in des Wortes wörtlicher Bedeutung.

Als dann von unbedarften - und dem Konstrukt UL gegenüber - respektlosen PPL-A-Fliegern in der Hammerthermik mehrere ULs zerlegt wurden - mit tödlichem Ausgang, setzte eine Panik-Rettungs-Manie ein, um mit allen Mitteln zu verhindern, daß die ULs als gefährlich eingestuft in ihrer Illegalität beschnitten werden könnten.

Die Hochgeschwindigkeitsrettung für Suizid-Kandidaten mußte her. Und weil der DULV Diversifikation energisch favorisierte, wurden die Entfaltungsstoßhemmer des BRS von anderen Herstellern übernommen, um zu verhindern, daß bei 300 km/h die Schirme platzen.

Das hatte aber den Nachteil zufolge, daß die Öffnungszeiten bis zur Tragfähigkeit des Schirms dramatisch zunahmen und sich für tief fliegende langsame ULs - das Gros also - kontraproduktives Verhalten ergab: Bei nicht wenigen Unfällen lagen deshalb die nur halb ausgezogenen oder unvollständig entfalteten RGs neben dem Wrack im Dreck, der Schirm noch im lang ausgezogenen Packsack - Insassen alle tot.

Parallel wurden die hier ausführlich als zu optimistisch geschilderten Vorschriften "paraphiert" und bei Zurkenntnisnahme des technischen No-Go bzgl. dieser Vorschriften eine Nachrichtensperre verhängt, die sich auch auf die konsequente Beseitigung von Kritik durch Löschung und User-Sperrung (Entfernung) in pilots24.com ausweitete.

Seither habe wir einen Status Quo. Es gilt: Fliege, wenn niedrig, möglichst schnell oder sorge stets für ausreichende Höhe. Damit sind dann 90% der kritischen Fälle eben nicht abgedeckt, die Zwangs-Rettung also fraglich und zufallsabhängig.

Ein Zwangs-System - das ja im UL-Bereich ungetestet noch gar keines ist - müßte aber prozentual genau umgekehrt positioniert sein.

Gruß hob

Hob,

ich mag an dieser Stelle als Neuer schreiben. Ich habe eine Vor-Forenzeit nicht hinter dem Mond verbracht. Zu dem Stichwort Hob, Charly, Karl Heger und vielen anderen Nämlichkeiten ist mir Inhalt und Stil bekannt. Wir gefällt weder der Stil, noch das Vokabular, noch die zeitweise offen angedrohte, körperliche Aggression. Die meisten Positionen sind falsch und aus tiefem Hass konstruiert. Es mag einem bestimmten Klientel imponieren. Mir nicht und ich möchte dazu auch nicht weiter diskutieren. Ich hatte mich bereits in dem anderen Thema für die Störung des Arguments-Flusses entschuldigt.

FlyingDentist schrieb:

Der informierte UL-Pilot kann sich darauf einstellen und im Falle X rechtzeitig auslösen. Der informierte Halter müsste sein UL allerdings stilllegen, sonst läuft er Gefahr, sich unkalkulierbaren Forderungen auzusetzen.

Peter Wille schrieb:
Hier wird zwar kein User direkt angegangen, aber ein Vorwurf angedeutet, der in der Konsequenz nicht nur schlechtes Benehmen ist, sondern tatsächlich strafrechtliche Ausmaße haben kann.

 Strafrechtliches Ausmaß stimmt schon, fragt sich nur für wen.

Michael

Zu 1: Deine Position ist falsch. Nicht wegen anderer Sichtweise oder anderer Stilelemente oder weil ich es bisser wissen will. Wenn das Flugzeug ein gültiges Kennblatt hat, kann es legal betrieben werden, die anderen Geschichten vorausgesetzt, gültige JNP, gültiger Wägebericht, Packintervalle etc. In dem Zusammenhang verweise ich nochmals auf die Natur der Kennblätter. Im Zulassungsverfahren ist an keiner Stelle die Online-Verfügbarkeit garantiert. Nur weil sie nicht online sind, sind sie deswegen nicht ungültig. Es gibt keine LTA, keine TM und kein sonstiger Rückruf der Zulassungen, also kann jeder Pilot und Halter sorgenfrei einsteigen und fliegen.

Zu 2: Damit wären wir erneut bei der großen Verwirrung. Lassen wir mal Spitzfindigkeiten außen vor. Ihr habt gerade Spit-Fire gekreuzigt, ihn mit unsäglichem Vokabular bekleidet, ihm andere Identitäten angedichtet, damit eklatanten Verstoß gegen Foren-Regeln, Zusammenhangslose oder wenigstens nicht bewiesene Klarnamen-Relationen öffentlich gemacht und einer Gruppe von Benutzern hat das alles sehr gefallen.

Nun aber sagt das Mitglied Flying Dentist, die Hersteller und Administration hat im Bereich strafrechtlichen Ausmaßes gehandelt. Und Stille. Vielleicht ist das Thema tatsächlich bereits so abgedroschen, dass es niemand mehr schert. Es ist in diesem Forum großflächig akzeptiert, dass auf einen simplen Spaß mit umfangreichen Rechtsverletzungen und Verletzung der Forenregeln geantwortet wird, aber bei der Verbreitung falscher Rechtspositionen und bei der öffentlichen Anschuldigung im strafrechtlichen Bereich passiert - nichts.

Ich denke, ich verabschiede mich erneut in die Beobachtung. So wichtig ist es mir nicht.

Mit freundlichem Gruß
Peter Wille

Peter Wille schrieb:

:

Und Stille. Vielleicht ist das Thema tatsächlich bereits so abgedroschen, dass es niemand mehr schert. Es ist in diesem Forum großflächig akzeptiert, dass auf einen simplen Spaß mit umfangreichen Rechtsverletzungen und Verletzung der Forenregeln geantwortet wird, aber bei der Verbreitung falscher Rechtspositionen und bei der öffentlichen Anschuldigung im strafrechtlichen Bereich passiert - nichts.

Ich denke, ich verabschiede mich erneut in die Beobachtung. So wichtig ist es mir nicht.

Mit freundlichem Gruß
Peter Wille

Doch keine Stille -- leider. An Streit bin ich nicht interessiert, aber an Faktenklärung. Als ich nach den Kennblättern beim DULV suchte, wurde mir auch eine Info zugetragen, die ich aber ohne Beweise nicht posten wollte.

Jetzt habe ich etwas gefunden. Ich denke, ein BFU-Bericht ist eine ziemlich zuverlässige Quelle. http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_22....8_3X017_UL_Eschweiler.pdf

Zitat aus diesem Bericht: >> Der Hersteller gab an, dass zur Zulassung des Rettungsgerätes entgegen den Lufttüchtigkeitsanforderungen für Rettungsgeräte (LTF 99) andere Prüfverfahren auf Forderung des DULV angewandt wurden. Die nach der LTF 99 geforderten Testausschüsse bei 45 km/h Anströmungsgeschwindigkeit erfolgten nicht. Stattdessen wurden die Raketenausschüsse bei einer Anströmungsgeschwindigkeit von 120 km/h durchgeführt.<<

Was das strafrechtlich bedeutet, weiss ich nicht. Mich würde aber sehr interessieren, wie die Situation jetzt aussieht. Wann und wie wurde Abhilfe geschaffen?

Gannet

Doch Stille, denn wir führen hier einen Dialog. Der wird zunehmend konkreter, fachbezogener. Die Antwort auf meine Frage ist immer noch Stille, denn es entrüstet sich niemand zu der öffentlichen Pauschalbeschuldigung des strafrechtlichen Verhaltens.

Zu dem konkreten Fall habe ich keinerlei Kenntnis. Demzufolge käme auch kein öffentliches Urteil dazu in der von Flying Dentist vorgebrachten Form aus meinen Fingern. Aus den BFU Texten kann ich nichts ableiten, was mich zu einem solchen Vorwurf ermächtigen könnte. Niemand hier kennt die Geschichte der Vorzulassung und die Diskussionen zum Stand der Technik, den Prüfauftrag oder die Anerkennung der Vorzulassung. Ich las kürzlich, dass DAEC und DULV an einer Anpassung der LTF-RG arbeiten würden, um die Erkenntnisse heute an die Annahmen von 1995 anzupassen. Die BFU-Aussagen müßte man in dem Zusammenhang betrachten.

Gut dokumentiert bleibt ein maßloses Ungleichgewicht der Empörung und das es niemand zu Denken gibt. Wie die Situation jetzt aussieht? Das wiederum ist doch ganz einfach. Du hast ein Flugzeug und suchst ein passendes Rettungsgerät? Dein Kennblatt verrät dir eindeutig, was erlaubt und für deinen Typ zugelassen ist. Ich wundere mich etwas über diesen Fall als solches, denn "weniger als 300m" ist keine Höhe für eine seriöse Flugerprobung und 85m Auslösehöhe ist keine Zahl, aus der ich Wunder erwarten würde.

Mit freundlichem Gruß
Peter Wille

Peter Wille schrieb:
Gut dokumentiert bleibt ein maßloses Ungleichgewicht der Empörung und das es niemand zu Denken gibt. Wie die Situation jetzt aussieht? Das wiederum ist doch ganz einfach. Du hast ein Flugzeug und suchst ein passendes Rettungsgerät? Dein Kennblatt verrät dir eindeutig, was erlaubt und für deinen Typ zugelassen ist. Ich wundere mich etwas über diesen Fall als solches, denn "weniger als 300m" ist keine Höhe für eine seriöse Flugerprobung und 85m Auslösehöhe ist keine Zahl, aus der ich Wunder erwarten würde.

Möchtest du etwa Zoff aus einem anderen Thread hier in dieses Thema verschieben? Ich argumentiere hier völlig sachlich und auf der Grundlage einer zuverlässigen Quelle. Was stört dich daran?

Und natürlich möchte man wissen, wie die "Situation jetzt aussieht". Zum Schluss des zitierten Berichtes steht eine Sicherheitsempfehlung. Zitat:

>> Um ein mögliches Sicherheitsdefizit auszuräumen, sollte das Luftfahrt-Bundesamt die angewandten Zulassungskriterien prüfen unter gleichzeitiger Betrachtung der Vorgaben für die Messverfahren und den Versuchsaufbau.<<

Wurde diese Empfehlung umgesetzt? Mir geht es dabei vor allem um den Sicherheitsaspekt. Es ist zu einfach zu sagen: "Dein Kennblatt verrät dir eindeutig, was erlaubt und für deinen Typ zugelassen ist".

Erstens kommt man an die Kennblätter schlecht ran und zweitens hat man sich zuvor wohl bei der Zulassung nicht an die entsprechenden Anforderungen gehalten.

Klar, wenn auf Papier alles in Ordnung ist, fliege ich legal, zumindest solange ich ahnungslos bin. Ich möchte aber möglichst sicher fliegen, deshalb habe ich versucht mich zu informieren.

Für mich ist diese Diskussion jetzt beendet. Vielleicht frage ich mal bei der BFU nach, was aus der RG-Empfehlung geworden ist.

Gannet

Und woher kommt jetzt diese Aggression? Ich habe keinen Zweifel daran gelassen, dass mich nicht die Rettungsgeräte interessieren, sondern die Unterschiede in der Bewertung zweier Benutzer mit völlig unterschiedlichem Erscheinungsbild. Ich brauche das nicht zu wiederholen, es steht weiter oben. Ganz offen, für jeden lesbar. Ich habe keine Beleidigung, kein Schimpfwort, keine Fäkal- oder Sexualsprache verwendet und niemands Rechte beschnitten.

Es war meine Meinung, dass nichts dazu Anlaß gibt, kollektiv Herstellern und Administration strafbares Verhalten zu unterstellen. Dennoch wird es hier in diesem Thema empörungslos gemacht und geduldet.

Darf ich etwas Wundern äußern? Mein UL, gekauft, gechartert, gewünscht oder geträumt, hat das Kennblatt und die Zulassung einschließlich des dafür vorgesehenen Rettungsgerätes. Ich kann kein UL ohne das zugelassene Rettungsgerät fliegen. Nicht irgendeines, genau das im Kennblatt. Wie begründest du dein allgemeines Interesse? An die Kennblätter kommt man übrigens ganz einfach heran. Frag doch die RG-Hersteller oder frag die UL-Werften, die dürften das haben. Nochmal, es gibt keinen Universalanspruch auf Online-Verfügbarkeit der Dokumentation und es läßt sich auch nichts daraus ableiten, schon gar keine Bedeutung im strafrechtlichen Sinn.

Wie schon vorher zu Hob. Nur weil ich jetzt erst schreibe, habe ich die Zeit davor nicht hinter dem Mond verbracht. Ich ahne, um welche Diskussion es hier gehen soll und wie bei Hob habe ich keinerlei Interesse an diesen politischen Aspekten konstruierter Zusammenhänge. Nicht zur Smaragd, nicht zu Rettungsgeräten, nicht zu Kennedy′s Ermordung und nicht zu der Frage, wer als erster auf dem Mond war.

Es ging einzig und allein um meine persönliche Verwunderung über zwei Vorfälle und deren Bewertung durch die Leser. Nicht mehr. Ich habe gedacht, es gäbe dazu ein paar mehr kritische Stimmen.

"Möchtest du etwa Zoff aus einem anderen Thread hier in dieses Thema verschieben? Ich argumentiere hier völlig sachlich und auf der Grundlage einer zuverlässigen Quelle. Was stört dich daran?" - das ist zwar nicht die erhoffte Resonanz, aber sie zeigt die Unterschiede in der Wertung.

Mit freundlichem Gruß
Peter Wille

Es ist gut jetzt, W. Lass mal los.

Hallo Peter Wille,

daß Deine Fragen insideradäquat sind, war nicht zu übersehen, auch wenn sie im bekannten Leisetreter-Stil zunächst einmal mit ausgesuchter Höflichkeit daherkommen.

Ob Du Dich hier verabschiedest oder nicht, ändert nichts an der Tatsache, daß die RGs - die nur noch mit Entfaltungsstoßhemmern für fliegerische Suizid-Kandidaten erhältlich sind - das Gros der leichten, langsameren und niedrigen, damit auch der langsam und niedrig fliegenden Hitec-ULs - nicht retten kann, weil das RG umso langsamer aufgeht, je langsamer die Fahrt ist.

Und diese Zeit fehlt nun einmal und kostet Höhe. Der vorstehende Unfall mit Link der BFU und dankenswerterweise von Gannet als sehr treffend hier gebracht

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_22....8_3X017_UL_Eschweiler.pdf

bestätigt das: Rettung unter 120 km/h Mission impossible, denn 2 x 160 = 320 m Höhe sind lt. BFU dafür erforderlich. Die geflogenen 300 m im BFU-Beurteilungsfall waren also zu niedrig. Eine C22 als Standard-UL in Nicht-Aero-Version fliegt aber offen nur max. 95 km/h. Was nun? Es gibt nicht nur keine Maikäfer mehr, sondern auch keine RGs mehr ohne Entfaltungsstoßhemmer für die Langsamen. Da waren die handgepackten Säcke statt der Containerpressungen ja noch Gold dagegen - und außerdem für die Rakete auch jederzeit zu schaffen...

Im Motorschirmbereich mit RG-Handbetätigung ist das - videodokumentiert - noch in 30 m Höhe möglich - ohne teure Zwangsrakete - siehe www.andi7hofer.com. Das ist dann 1/10 Höhe der heutzutage von gläubigen Hitec-Freaks, demutsvollen obrigkeitshörigen deutschen Fliegern und unserer Administration zwangsweise bevorzugten und also verordneten "Einheits"-Technik. Und das alles nur wegen wünschenswerter Diversifikation? - im Top-Sicherheits-Bereich? ...mit blind verkauften Stückprüfscheinen gegen Gebühren von weit über 200,00 EUR und dem Zeugen und Fluglehrer Rudolf Fiedler, als dann die Raketen alleine wegflogen - weil "stückgesprüfte" unsachgemäße Edelstahlhülsen-Pressungen nicht auffielen?

Das ist eine Feststellung technischer Art und kein Haß, wie von Dir unterstellt. Aber ich hasse Zwang und die hinterhältige Wegnahme von Freiheit und Eigenverantwortung. Warum sind denn nicht da, wo das RG systembedingte Schwierigkeiten hat - Pusher z.B. - Fallschirme erlaubt? Die zu spät und nur aus gegebenem traurigen Anlaß angeordnete Zündungsunterbrechung ist nett, aber das Windmilling geht weiter, damit auch das Einwickeln der RG-Leinen und das Öffnen des Zufalls für Rettungs-Erfolg oder nicht. Wenn man sich schon so weit aus dem Fenster lehnt und wegen Gebührengeilheit alles und jedes gottähnlich bestimmen will, dann müssen auch die Parameter stimmen! Also muß eine Propellerbremse her!

Wie wäre es denn mal mit Eigenverantwortung auf der ganzen Linie? - auch für die Wahl eines individuell geeigneten RGs oder alternativen Fallschirms?

Bisher war es so, daß auch Flieger und Piloten am Leben hingen, und zwar so sehr, daß sie mit Höchstfahrt - und für ULs als sogar fliegerisch überqualifizierte PPL-A-Piloten - durch die Hammerthermik heizten. Die Folgen aber sollten ganz bestimmt nicht alle UL-er über den Preis für solche unausgereiften "Systeme" ausbaden müssen, und schon gar nicht im Ernstfall den dazu getroffenen falschen Entscheidungen dann selbst zum Opfer zu fallen, ohne bei der gefahrengeneigten Tätigkeit des Fliegens auch individuell für sich den Grad und die Art !!! der zu wählenden Sicherheit entscheiden zu dürfen, denn immerhin handelt es sich bei einem UL um ein Sportgerät, das in pervertierter deutscher Verwaltungs-Orgie inzwischen 21 kostenpflichtige Bescheinigungen beizubringen und mitzuführen hat, wie ColaBear mal sauber herausgearbeitet hat.

Statt die vorgeschriebene Erprobung mit 45 km/h durchzuführen und statt dessen einfach eine solche mit 120 km/h vorzunehmen, ist eine Frechheit und Respektlosigkeit nach Gutsherrenart angesichts unseres kaum modifiziert übernommenen Luftrechts aus belastender Vergangenheit und den dort verankerten drakonischen Strafen, die gnadenlos an Piloten auch schon bei geringfügigen Verstößen ausgesprochen und vollzogen werden.

Sollte aber fachliche Unkenntnis die Feder geführt haben, ist es noch schlimmer.

Armes bevormundendes UL-Flieger-Deutschland:

Bevor sie uns wegen Neid-Druck und administrativer Regelungswut 2.000 ft. hoch in der Himmel schickten, damit wir nichts mehr sehen können und auch nichts mehr genießen sollen - denn Lärm ist wegen der ebenfalls überzogenen Lärmvorschriften schon bei 500 ft. nicht mehr hörbar, galten 1.000 ft. Überlandflughöhe, entsprechend 304,8 m. Diese Höhe reicht heute nicht mal mehr aus, um offiziell und teuer zwangsgerettet werden zu können...

Jetzt fehlt nur noch ein Verbot, Fallschirme benutzen dürfen, und die staatliche "Fürsorge" ist perfekt; das RG-Geschäft kann ungehindert brummen. Ich wiederhole mich: Rette sich wer kann - vor diesen Rettungsgeräten!

Gruß hob

Fakt ist, wenn man eine Zulassung für ein UL einer amtlich bestellten Stelle vorliegen hat, kann man als Halter und Betreiber davon ausgehen, dass diese Zulassung rechtskräftig, im Umkehrschluss also nicht unwirksam ist.

Wenn da nicht dieser dumme Satz aus der LuftVZO wäre, der wie ein Damoklesschwert über uns hängt:

Fehlerhafte Musterzulassungen sind zu widerrufen, (auch) wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich entfallen sind (§ 4 Abs. 3 LuftVZO).

Sobald es irgendwann mal offiziell per unanfechtbarem Gerichtsurteil festgestellt wird, dass derartige Voraussetzungen bei einer Zulassung, entfallen oder nie gegeben waren, dann wird es interessant.

Abschließende, d.h. rechtskräftige Urteile, die die eine oder andere Meinung bestätigen oder entkräften, gibt es aber noch nicht.

Was da im Gerichtssaal abgeht, das ist großes Kino, mit verblüffenden Aussagen, Behauptungen und auch (vorläufigen) Urteilen.

Peter Wille schrieb:
Wenn das Flugzeug ein gültiges Kennblatt hat, kann es legal betrieben werden, die anderen Geschichten vorausgesetzt, gültige JNP, gültiger Wägebericht, Packintervalle etc. ... also kann jeder Pilot und Halter sorgenfrei einsteigen und fliegen.

Das ist natürlich so nicht richtig. Was sollte denn auch überhaupt ein "gültiges Kennblatt" sein, ein Flugzeug/Luftsportgerät hat höchsten einen gültigen Eintragungsschein.

Richtig ist vielmehr, dass ein LFZ nur dann in jeder Hinsicht legal betrieben werden kann, wenn es dem Kennblatt exakt entspricht.
Die juristisch alleinige Verantwortung dafür, also dass das LFZ eben dem zulassungsrelevanten Kennblatt entspricht, hat nach Ausstellung des Eintragungsscheins ausschließlich der Halter und niemand sonst. Spätestens im gleichen Moment, wo das LFZ vom Halter in Betrieb genommen wird, sind alle anderen, also auch Hersteller und Prüfer gänzlich außen vor.
Inwieweit Hersteller und/oder Prüfer dann doch womöglich schadensersatzpflichtig werden könnten, wenn ein Halter in Treu und Glauben - einem der höchsten deutschen Rechtsgüter - ein LFZ in Betrieb genommen hat, welches womöglich nicht dem Kennblatt entspräche, also quasi durch die Stückprüfung gefallen wäre, wäre dann natürlich eine ganz andere Frage. Der Prüfer machte sich ggfs. einer eher wenig strafbewehrten Falschbeurkungung schuldig, aus der sich nur bei erwiesenem Vorsatz eventuelle Schadenersatzforderunngen ableiten ließen. Und dem Hersteller Betrugsabsichten nachzuweisen dürfte schwer fallen. Straf- und haftungsrechtlich aber ist das de facto und de jure alles völlig irrelevant, hier ist nur, ich betone es ausdrücklich, immer nur der Halter in der Pflicht!!
Der Pilot allerdings darf sich ganz im Gegensatz zum Halter z.B. auf einen etwaigen falschen Wägebericht verlassen bzw. berufen, wenn man ihm nicht gerade die Kenntnis der wahren Gewichtsverhältnisse nachweisen kann.
Diese Problematik scheint vielen privaten UL-Haltern aber auch Vereinsvorständen völlig fremd zu sein bzw. sie wird geflissentlich ignoriert.

Insofern wäre es natürlich schon nicht ganz uninteressant, wer in diesem Zusammenhang diese rechtliche Relevanz immer wieder zu relativieren sucht. Es gab schließlich Anfang der 60er Jahre auch "unabhängige Fachleute" die Contergan für unbedenklich hielten. 

Peter Wille schrieb:
... und bei der öffentlichen Anschuldigung im strafrechtlichen Bereich passiert - nichts.

 Ja genau, da passiert nichts, die einschlägig Beschuldigten halten sich wie immer vornehm zurück. Ich glaube eine entsprechende Strafanzeige* habe ich nicht zu befürchten! :-)

Michael

*) Meine Daten, falls nicht hinreichend bekannt, können aber beim Admin erfagt werden, den ich dann gerne zur Weitergabe ermächtigen werde.