Hi Seehund,schau mal unter http://www.flight-team.de/site/index.php/pipistrel/reisen/virussw100
Das Ergebnis der Standschwingversuche lässt sich ebenfalls sehen: flattersicher bis 500 km/h!
Keiner wird den Vogel jemals bis auf 500 geflogen haben. Er lässt sich jedenfalls von außen nicht in Resonanz bringen die den Flügel zerstört. 


Gruss
Chris 



 

Hallo Chris,

wie schon geschrieben, im Flughandbuch (liegt Dir sicher vor) steht auf Seite 73 (D-Ausgabe, akt. Engl. Seite 84) ganz was anderes....

Gruß

Thomas

Hallo,

meiner Meinung nach ist beides korrekt.
Die Standschwingversuche wurden wie oben beschrieben erbracht. Bei diesen Versuchen gibt es aber keine "flugbedingt" (v. Pilot) induzierten Bewegungen, da am am Boden getestet wird.
Das Aufschwingen der beiden beschriebenen Unfälle wurde zusätzlich durch das Pilotenverhalten provoziert. (Beispiel: erst das Ziehen der Luftbremsen bei den genannten Geschwindigkeiten [>170KT] führte wohl unweigerlich zu extremen Vibrationen an Flügeln und Empenage und den Folgen). Von daher ist die Nutzung dieser "Auftriebsvernichter" ohnehin mit einer definierten Geschwindigkeit begrenzt. Der zweite Fall hat sich wohl mit dem Modell "Sinus" zugetragen - dieses besitzt ohnehin deutlich niedrigere Struktur- und Flugparameter. Der Pilot war da wohl mal grob betrachtet 50% oberhalb der VNE unterwegs. Da darf ein solcher Flieger auch mal mit dem "Schwanz wackeln".

Gruesse,
Laotse

Da wird Pipistrel Opfer der eigenen Marketingpolitik. Wenn ich die Geschwindigkeit bewerbe muss ich mich nicht wundern wenn Kunden dass dann auch ausprobieren. Und da ist beim UL einfach nicht genug Gewicht, um ausreichend Angst mit einlaminieren zu können.
Aber dieser Irrsinn scheint niemanden aufzufallen.
bb
hei

??? Die Rahmenparameter seitens des Herstellers sind klar definiert. (VNE, etc) Das POH ist mit Sicherheit auch nicht schlecht, zumindest sehe ich in diesem Marktsegement wesentlich weniger umfangreiche Infos für Piloten aller Orten..

Es kommt auch niemand auf die Idee einen Autohersteller anzugehen, wenn sich Nutzer um einen Baum "wickeln" oder verunfallen "nur weil einer mal" das Cabriodach bei 250km/h geöffnet hat...

Die nächste Konsequenz wäre vermutlich wieder der Aufschrei nach mehr Regulierung, der, wenn er ein Ohr gefunden hat, postwendend beweint wird. Ernsthaft: ca. 50% oberhalb der VNE zu fliegen hat mit Marketingargumenten / ausprobieren wohl recht wenig gemein - eher mit grober Fahrlässigkeit/Dummheit. Deine Skylark würde sich in diesem Bereich ausserhalb des "flight envelopes" wohl auch weh tun...

Save landings,
Laotse

??? Die Rahmenparameter seitens des Herstellers sind klar definiert. (VNE, etc)

So klar scheint das nicht zu sein wenn Piloten die VNE als IAS interpretieren, der Hersteller dagegen als TAS.
Über VNE wird der Grad schmal (nicht immer nur wegen der Rettung), da sollten alle die gleiche Sprache sprechen.

Gruß

Thomas

OHA,

dann sollten diese Piloten vielleicht besser...am Simulator spielen!

Da verwendet in diesem Fall das Handbuch 2 Seiten drauf. Bei meiner FK wird das nur mit einer Fussnote erwaehnt.
Wie bitte sollten den Geschwindigkeiten angegeben werden, wenn nicht in Relation zur "Standardatmosphaere"?
Also ich frage mich gerade wie das mit der theoretischen Flugausbildung in Deutschland so abläuft...

Verwunderte Gruesse,
Laotse

Wie bitte sollten den Geschwindigkeiten angegeben werden, wenn nicht in Relation zur "Standardatmosphaere"?
Also ich frage mich gerade wie das mit der theoretischen Flugausbildung in Deutschland so abläuft...

Also wenn ich Andreas′ (Forums-Nickname HB-YIV) knappen aber sehr guten Beitrag (etwas weiter oben)  richtig verstanden habe, dann gilt das mit der TAS nicht grundsätzlich, sondern nur, wenn die VNE durch Flattern begrenzt ist. Ansonsten sollte man sich auf den roten Strich auf dem Fahrtmesser verlassen können ohne irgendwas mit Dichtehöhe umzurechnen. 

Es kommt drauf an....

... nämlich auf das Handbuch. Beispiele:

Für C42B gilt VNE = 215 km/h IAS

Im Handbuch der Dynamic (Ausgabe 1) finden wir folgende Bemerkung:

WARNUNG
- Die Höchstgeschwindigkeit VNE darf niemals überschritten werden !
- V NE = 270 km/h Anzeige (IAS) = 270 km/h äquival. Geschw. (EAS)

Also muss zumindest in grösserer Höhe die geringere Luftdichte berücksichtigt werden. Im Glascockpit wird einem dazu immerhin die aktuelle TAS angezeigt.

Gruss

Andreas

Kommt nicht drauf an...

"Für C42B gilt VNE = 215 km/h IAS"

Das ist korrekt, aber bevor hier andere verwirrt werden:  IAS unter Standardbedingungen, denn so ist VNE, wenn nicht anders beschrieben, definiert!
Das heisst diese 215 km/h gelten bei ruhigen Windverhaeltnissen und definierter Atmosphaere, und da bedient sich der Hersteller entweder der ISA oder der ICAO Standarddefinitionen. Auf diesen Standards basierend wird auch der Messfehler der Anzeige ermittelt. Dieser ist im C42 Handbuch vermerkt. (IAS/CAS)
Das gilt fuer alle Flugzeuge / Fluggeraete (m. Pitot-Static ASI).
IAS = TAS, nur wenn die definierten Bedingungen existieren.

Gruesse,
Laotse