... Katze aus dem Sack !

Zunächst freut es mich, hier wieder eine sachliche Diskussion zu sehen.

Als erstes zu den Bildern:
das Getriebe war bei uns zur 1000 Stunden Kontrolle.
Der zu sehende Rost kommt direkt von der Längsverzahnung der Propellerwelle.
Rost an Bauteilen im Motor entsteht in der Haupsache durch Feuchtigkeit/Wasser.
Wie ihr wisst wird bei der Verbrennung von Kraftstoff jede Menge Wasser frei, welches durch zu geringe Betriebstemperatur dann im Kurbelgehäuse kondensiert - so kommt das Wasser ins Kurbelgehäuse.
Das verdunstet aber nur bei entsprechender Temperatur über einen gewissen Zeitraum im Motor; und genau da liegt der Hase im Pfeffer.
Ihr wisst besser wie ich, mit was für Öltemperaturen Ihr den Motor betreibt....
Die Folge davon sieht man halt auf den Bildern - und dafür kann der Rotax nix.

Das größte Problem ist leider wirklich der Einbau des Motors - unter welchen Bedingungen der werkeln muß.
So wird der 912er Motor an den Flugzeugbauer geliefert:
... ohne Auspuff, Kühlsystem, Ölsystem und Airbox aber mit Einbauhandbuch.
Ihr könnt ja mal vergleichen: wie sollte er eingebaut und betrieben werden und wie sieht es an Eurem Flieger aus.

Nach meiner Meinung gehört an den Motor/Flieger zwingend  ein Öl- und Kühlwasserthermostat. Ist auch kein Problen, da es auf dem Martkt entsprechende Lösungen gibt.

Der Teufel steckt aber im Gewicht der Bauteile. Wir bauen teilweise aus den Getrieben die Rutschkupplungen aus - bringt  ca. 2 Kilo ....

F22 Raptor schrieb:
...  müßte dann Rotax
eine Designüberprüfung des Einbaus bzw. Kühlkonzepts definieren  ....

Siehe Einbauhandbuch und Betriebshandbuch.
Glaube mir, wir hätten wesentlich weniger Probleme.

Noch eine Randbemerkung  zur Motorkonstruktion:
Welcher Automotor ist denn wirklich vollgasfest ?
-Das bedeutet für den 912er: 2000 Stunden bei 5500 1/min immer Vollgas-

Ich glaube, Ihr habt auch an folgendes nicht gedacht:
die wenigsten Hersteller von Bauteilen erlauben auch, das die Teile in die Luft gehen.
Schaut Euch mal die Verpackung einer NGK-Zündkerze genau an.

___________________________
Viele Grüße vom Bodenpersonal

Ralf

Ralle schrieb:
...
Ich glaube, Ihr habt auch an folgendes nicht gedacht:
die wenigsten Hersteller von Bauteilen erlauben auch, das die Teile in die Luft gehen.
Schaut Euch mal die Verpackung einer NGK-Zündkerze genau an.

___________________________
Viele Grüße vom Bodenpersonal

Ralf

Hi Ralf,

und ich dachte bei Anblick der Verpackung, dass Rotax dieses Piktogramm erwirkt hätte, damit wir die Kerzen immer schön bei Rotax kaufen. So kann man sich irren.

Grüße
Maik

Moin moin

Das Temperaturproblem ist mit dem Öl-Wasser-Wärmetauscher von Comco und einem Wasserthermostat sicher in den Griff zu kriegen. Durch den Verzicht auf den Ölkühler geht der Wärmetauscher gewichtsmäßig fast 1:1 durch. Für mich als Besitzer wäre ein Motorschaden der finanzielle GAU, deshalb bin ich da so hinterher. Leider sind die anderen Hersteller, gerade die von luftgekühlten, oft nicht bereit oder in der Lage für den Zulassungsprozess auch mal einen Motor zum Testen zur Verfügung zu stellen.
bb
hei

Ralle schrieb:
... Katze aus dem Sack !

Zunächst freut es mich, hier wieder eine sachliche Diskussion zu sehen.

Als erstes zu den Bildern:
das Getriebe war bei uns zur 1000 Stunden Kontrolle.
Der zu sehende Rost kommt direkt von der Längsverzahnung der Propellerwelle.
Rost an Bauteilen im Motor entsteht in der Haupsache durch Feuchtigkeit/Wasser.
Wie ihr wisst wird bei der Verbrennung von Kraftstoff jede Menge Wasser frei, welches durch zu geringe Betriebstemperatur dann im Kurbelgehäuse kondensiert - so kommt das Wasser ins Kurbelgehäuse.
Das verdunstet aber nur bei entsprechender Temperatur über einen gewissen Zeitraum im Motor; und genau da liegt der Hase im Pfeffer.
Ihr wisst besser wie ich, mit was für Öltemperaturen Ihr den Motor betreibt....

Tja, BINGO würd ich sagen;-)
Ich komme ja mit so einigen UL in "Berührung". Ich möchte behaupten, dass über 80% der ULs, mit denen ich geflogen/Mitfliegen durfte/mußte, die Öl-Temp. nicht annähernd in den 80°C Bereich zu bekommen war!! Auf meinen Hinweis danach kam der fast obligatorische Spruch: Das?! Das war schon immer so! Oder: Der Günter hat jesacht, dat is in Ordnung so! oder: Du bist doch Flugprüfer, wat quassels du denn jetzt von Technik, hässe kene Ahnung von!! OK, ich bestehe ja nicht auf mein Recht und geh meiner Wege. Was soll man machen. Ralle braucht ja auch nen sicheren Job! ;-)

Hallo Ralle,
danke für diese Excursion in die Technik. Das ist wirklich hilfreich. Das Einbauhandbuch und mein vor 2 Jahren eingebauter neuer Rotax 912ULS sind nicht ganz konform, obwohl der Motor in eine C42B eingebaut wurde. Warum werden von Hause aus nicht gleich die entsprechenden Thermostate eingebaut? Desweiteren kann ich letztlich noch eine kleine Sahnehaube servieren. Das Thema Propeller. Ich hab einen Kiew Dreiblatt auf der C42. Gemäß Herstelleranweisung wurde die max Drehzahl im Standlauf entsprechend auf 4850 Upm eingestellt. Toll, dann habe ich mit der Firma Franz telefoniert (Bezug ist das Service Bullentin). Hier wurde klar gesagt, der Motor sollte mindestens 5200 Upm drehen, dabei noch einen gewissen Ladedruck berücksichtigen. Dann habe ich erneut bei Comco angerufen, hier meint Man(n), die 4850 Upm sind schon in Ordnung, dann frage ich bei der Werft nach, die den Motor eingebaut habt und die berichten von einem Eurostar, der mit der 5200 Upm Einstellung Probleme hatte und nun wieder auf 4850 Upm eingestellt wurde und ich es auch dabei belassen solle. Ich fühle mich da zwischen den Stühlen. A.) ich habe in der C42 keinen Ladedruckanzeiger (ich kenne auch keine, die dies hat) und B.) ich habe "nur" eine Kühlwasertemperaturanzeige (die Werft sagt, dass reicht). Was mache ich nun als Fürsorglicher UL Besitzer? Ich würde mich freuen, wenn der Motorenhersteller und der Zellenhersteller eine einheitliche Sprache sprechen würden, die sich letztlich auch in der Ausstattung sprich Verbindung und UL wiederfinden würden. Im Moment betrachtet Rotax seinen Motor ohne UL und der UL-Hersteller seinen UL ohne Motor. Dies spiegelt sich letztlich auch im Gebrauch von E10 wieder. Rotax sagt ja zu E10 und der Zellenhersteller nein. Toll!

Jedenfalls würde ich mich über weitere Tipps aus dem Leben des 912er freuen. Irgendwie war das bei meinem 582er Blaukopf einfacher :-)

Viele Grüße
der_aeronaut

Carlson schrieb:
 Ich möchte behaupten, dass über 80% der ULs, mit denen ich geflogen/Mitfliegen durfte/mußte, die Öl-Temp. nicht annähernd in den 80°C Bereich zu bekommen war!!

Genau! Bei meiner Maschine war das anfangs genauso (trotz Ölthermostat) und ich hatte so gut wie keinen Ölverbrauch. Nachdem ich mich mit dem Thema etwas intensiver beschäftigt habe, klebe ich den Ölkühler teilweise sogar im Sommer ab, so dass die 100 Grad in etwa erreicht werden. Und siehe da, seit dem muss ich ab und an ein Schnapsgläschen Öl nachkippen. Da freut sich der Rotax!
     Heinz 

Hallo,

da haben wir wirklich gleich zwei Themen, die auch mir schon lange den Schlaf rauben!

1. Propeller: Habe auch auf Kiev umgerüstet (C42), mich dazu erstmals mit dem Thema Drehzahl beschäftigt und mußte schließlich frustriert feststellen, daß die Vorgaben von Rotax bzgl. mindest-Startdrehzahl bei eigentlich keinem UL eingehalten werden, insbesondere nicht bei Comco. Ich habe mich dann mit mir selbst auf einen Mittelweg geeinigt und die Startdrehzahl auf etwa 5100 eingestellt. Damit habe ich jetzt eine der langsamsten C42(A)s die es gibt, aber mit einem etwas besseren Gefühl (was den Motor anbelangt) ....

2. Öltemperatur: Ich habe unsere Öltemperatur noch nie über 90°C gesehen, ist nicht hinzukriegen. Bei einem Breezer, mit dem ich mal mitgeflogen bin, ist sie kaum auf 80° gekommen. Nachfragen brachten auch mir immer die bekannten Antworten: das war schon immer so, ist o.k., usw.

Früher habe ich immer gedacht, in der Fliegerei ist alles schön klar und geregelt (hahaha, ich weiß, was jetzt einige denken, aber ich meine zumindest die technischen Anforderungen), inzwischen weiß ich, daß hier wie überall anders auch, jeder so seine eigenen Ideen entwickelt/entwickeln muß, weil man immer wieder mit starken Widersprüchen konfrontiert ist, die man als ′Halblaie′ nicht auflösen kann.

Einen weitern Schock habe ich erlitten, als unser Drehzahlmesser kaputt gegangen war und ich nach dem Austausch auf die Idee gekommen bin, die Anzeige zu kontrollieren (mit Hilfe 2er optischer Drehzahlmesser). Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich eigentlich gedacht, das es ein leichtes sein müsste, einen impulszählenden Drehzahlmesser so zu konstruieren, daß er eigentlich gar nicht anders kann als richtig anzuzeigen. Ich wurde eines besseren belehrt: der alte Drehzahlmesser hatte wahrscheinlich die letzten Jahre fast 200rpm zu wenig angezeigt.

Matthias

Hallo
Diese Antworten "Das war schon immer so", kommen oft von Leuten die mit richtigen Flugmotoren aufgewachsen sind. Ein Lycomming darf 30 Minuten ohne Öl geflogen werden! Der Rotax ist ein "Automotor", habe ich einiges mit Motorentechnik beschäftigt, da ich ne Toyota Supra fahre und die ist was Öl und Temperaturen angeht auch sehr sensibel.
bb
hei

Hallo!

> ...mit der Firma Franz telefoniert (Bezug ist das Service
Bullentin).
> Hier wurde klar gesagt, der Motor sollte mindestens 5200 Upm
drehen,

Das Geile an der Sache ist:

Wenn man die neue "Rotax-Startdrehzahl-Vorgabe" wirklich
befolgt, dann sind auf einen Schlag ca. 80% aller ULs
nicht mehr Kennblatt konform und damit nicht mehr
zugelassen!!  :-)))

Die jeweilige Prop-Einstellung ist nämlich teil der Lärmmessung
sowie Zulassung und steht deshalb auch im Kennblatt.


Aber so ist es halt in der Fliegerei:

Alles ist 10000 fach geregelt - und jeder macht trotzdem was er will....

;-)

BlueSky9

Schade das die Diskusion eingeschlafen ist. Ralle, wie bewertest Du die Abstimmungsproblematik zwischen Motordrehzahl und Propeller? Hast Du eine Lösung für uns?

Viele Grüße
der_aeronaut