Hallo

Habe den Wärmetauscher von Comco in meiner Skylark auch drin und bin hoch zufrieden damit. Allerdings wird der Motor auch schnell wieder kalt. Deshalb werde ich ein Kühlwasserthermostat nachrüsten. Die Klappentechnik hat den Nachteil, von der Aufmerksamkeit des Piloten abhängig zu sein, da ist mir ein autonomes System lieber.
Das mit der zu tiefen Betriebstemperatur sollte man nicht auf die leichte Schulter nehmen. Unsere Werft hat über die Jahre 3 Rotax 100PS mit Lagerschaden beerdigt.
Es gibt ein PDF von Castrol in dem steht, daß die Ölverdünnung durch Sprit beim Kaltstart erst nach über einer halben Stunde Autofahrt zu 80% abgebaut ist. Wenn man dann bedenkt, daß die größte Belastung beim Fliegen in der Startphase, wenige Minuten nach anlassen entsteht, wird das auch klar mit den Lagerschäden. Die klassischen Flugmotore sind da robuster.

Volker-P schrieb:

Eine zu niedrige Öltemperatur ist in meinen Augen auf die Konstruktion der Wärmeabführung im Motorraum des jeweiligen UL's zurückzuführen.

Rotax zieht das kalte Öl durch den Ölkühler bevor es durch den Motor gedrückt wird. Ist eigentlich eine Fehlkonstruktion, das wissen die auch. Aber da sie nur eine Ölpumpe verbauen, haben  die Angst, wenn der Ölkühler hinter dem Motor ist, dass dann das Öl nicht in den Tank zurückfliessen kann.

bb
hei

kann nur aus der Praxis berichten, dass ich es bei winterlichen Temperaturen mit meinem Eurostar kaum geschafft habe, die Öltemp. über 100° zu bekommen und somit ein Abdecken/Abkleben häufig erforderlich war.

Volker-P schrieb:

Ausserdem sind die Mehrkosten sowieso zu vernachlässigen, da Flieger ja mit der Rolex am Arm fliegen.... hahahahaha

Gruß,

VP

Genau Volker, so ist es :-)


Gruss, Tilbo

Hier ein Foto von der Lüftungsklappe (′Cowl Flap′) für die C42.

triple-delta schrieb:
Rotax zieht das kalte Öl durch den Ölkühler bevor es durch den Motor gedrückt wird. Ist eigentlich eine Fehlkonstruktion, das wissen die auch. Aber da sie nur eine Ölpumpe verbauen, haben  die Angst, wenn der Ölkühler hinter dem Motor ist, dass dann das Öl nicht in den Tank zurückfliessen kann....

meines Wissens wird der Ölkühler im Ölkreislauf immer so positioniert, dass gekühltes Öl durch den Schmierkreislauf gepumpt wird.

Ob jetzt der Ölkühler nach oder vor der Ölpumpe (wie beim 912/914) ist spielt dabei keine große Rolle und würde ich nicht als Konstruktionsfehler bezeichnen.
Außerdem glaube ich, daß bei den vielen Motoren, die bei Rotax gebaut werden, die genau wissen, was sie tun.

... und nur eine Ölpumpe ist verbaut. weil das Öl durch das blow-by-gas in den Ölbehälter gepumt wird und sich so eine zweite Pumpe erübrigt.

_________________________
Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

aus meiner Sicht sollte der 912er immer die Öltemperatur von 90°C im Reiseflug halten. Auch sollte das Öl ruhig pro Flug einmal die Temperatur von 100°C überschreiten, damit das sich ggf. angesammelte Wasser im Öl den Siedepunkt erreicht. Dadurch wird vermieden, dass sich weißer Ölschlamm bildet.
Bei vielen eingebauten Rotax Motoren sind allerdings keine Thermostaten eingebaut. daher ist ein abkleben oder abdecken des Kühlers bei tieferen Temperaturen erforderlich.

Bei der C42B kann man hervorragend eine Autoschwamm in den Luftschacht zwischen Kühler und Schacht klemmen. Der Schwamm kann keinen Schaden verursachen und es besteht auch nicht die Gefahr, dass sich die Position verändert. Außerdem ist er leicht zu entfernen, zu verstauen und hinterläßt auch keine Klebereste. Gewicht ist kein Thema ;-) . Bei Temperaturen unter 15° reicht der Schwamm bei der 80PS C42B dann allerdings auch nicht mehr um die o.g. Temperaturen zu erreichen. hier bleibt dann nur noch Abkleben. Da der Kühler nur Wasser führt, und damit den Ölwärmetauscher und Zylinderkopf speist, wird gleichzeitig auch die Zylinderkopftemperatur auf eine gesunde Temperatur angehoben. Ich hatte bei über 200 C42B Stunden keine Probleme mit dieser einfachen Lösung. Bei mir funktionierte folgende Lösung ganz gut:
Unter 20°C mit Schwamm
unter 15°C mit einem Klebestreifen und Schwamm
unter 5°C zwei Klebestreifen usw.
breite pro Klebestreifen ca. 40mm Länge ca. 12cm
Motordrehzahl ca. 5000UpM  

Die vorgeschlagene Lösung mit der Kühlerklappe an der C42 finde ich sehr gut! Gleichzeitig besteht hier aber auch die Gefahr der Überhitzung, gerade, wenn man nach dem Start im Steigflug vergißt, diese zu öffnen geht es wohl recht schnell mit der Temperatur nach oben.
Leider gab es diese Lösung noch nicht, als ich noch C42 geflogen bin.
Kann man die Klappe auch in unterschiedlichen Stellungen arretieren?

Wenn ich im Winter fliege, heize ich die Cowling immer ca. 15 min mit einem einfachen Baumarktlüfter von Trotec mit runden Anschluß und einem flexiblen Luftschlauch vor. Der Lüfter hat 3kW Heizleistung. Das reduziert die Warmlaufzeit erheblich und läßt den Motor beim Anlassen besser durchdrehen. Natürlich bleibe ich beim Flieger, nicht dass da noch was abfackelt.
Wer viel im Winter fliegt sollte ein Öl mit geringerer Viskosität in Erwägung ziehen. Ich hoffe der Motor dankt es mir :-)


Bei Nachahmung ist das natürlich alles auf eigene Gefahr!


Gruß, RGR

Hörst schrieb:

Unser Fliegerfreund Volker hat für die C42 eine Cowl Flap konstruiert.
Zum Warmlaufenlassen kann man diese vom Cockpit aus schließen.
Verkürzt die Warmlaufzeit erheblich.
Die Cowl Flap wird von Comco vertrieben.

Grüetzi

Hallo ,

wir haben bei uns in der Vercharterung auch eine Maschine mit Cowl Flap.
Klappt echt gut,vor allem bei ,,zügigen" Abstiegen...
Der Motor kühlt nicht so schnell ab.
Mir ist aber aufgefallen,das die Temperatur ansteigen kann wenn man mal langsam unterwegs ist und damit eine erhöhten Anstellwinkel hat.

Markus

Ralle schrieb:

triple-delta schrieb:
Rotax zieht das kalte Öl durch den Ölkühler bevor es durch den Motor gedrückt wird. Ist eigentlich eine Fehlkonstruktion, das wissen die auch. Aber da sie nur eine Ölpumpe verbauen, haben  die Angst, wenn der Ölkühler hinter dem Motor ist, dass dann das Öl nicht in den Tank zurückfliessen kann....

meines Wissens wird der Ölkühler im Ölkreislauf immer so positioniert, dass gekühltes Öl durch den Schmierkreislauf gepumpt wird.

Ob jetzt der Ölkühler nach oder vor der Ölpumpe (wie beim 912/914) ist spielt dabei keine große Rolle und würde ich nicht als Konstruktionsfehler bezeichnen.
Außerdem glaube ich, daß bei den vielen Motoren, die bei Rotax gebaut werden, die genau wissen, was sie tun.

... und nur eine Ölpumpe ist verbaut. weil das Öl durch das blow-by-gas in den Ölbehälter gepumt wird und sich so eine zweite Pumpe erübrigt.

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Hoch auf dem gelben Wagen
sitz ich beim Ralle vorn.
Vorwärts die Rösser traben,
lustig schmettert das Horn.

Viele Grüße
Ralf

Habe mit Rotax telefoniert seinerzeit, sonst würde ich sowas hier nicht behaupten.
Der 92x hat eine Trockensumpfschmierung, ist nicht mit KFZ vergleichbar, da haben sowas nur Rennmotore. Der Verzicht auf die zweite Pumpe ist ein Zugeständnis an das Gewicht, denn zuverlässiger wäre eine zweite Pumpe.
Bei PKW-Motoren sitzt der Ölkühler meist in einem Nebenkreislauf, idealerweise mit Thermostat.
bb
hei

Warm laufen lassen? Warm laufen: der Rotax Killer