...dann interessiert Dich sicher auch dies hier:
http://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/christen801.php

Keine Gewichtsersparnis, ca. 0,2-0,3 l weniger p/h, kein Sicherheitsgewinn, akademischer Effizienzgewinn, weitgehend unbekanntes Fehler-Spektrum, unbekanntes Wartungs-Spektrum, 2800 Tacken weg ... und die Regelwartung für die konventionelle Technik wird ja schon abweichend vom Handbuch gemacht ...

Die Braut muss man sich ganz schön hübsch saufen, damit man da beigeht.

Das ist wirklich interessant! Die Frage ist nur, ob das auch für einen 912′er einsetzbar wäre.

Gruß Stefan

truxxon schrieb:
Keine Gewichtsersparnis, ca. 0,2-0,3 l weniger p/h, kein Sicherheitsgewinn, akademischer Effizienzgewinn, weitgehend unbekanntes Fehler-Spektrum, unbekanntes Wartungs-Spektrum, 2800 Tacken weg ... und die Regelwartung für die konventionelle Technik wird ja schon abweichend vom Handbuch gemacht ...

Die Braut muss man sich ganz schön hübsch saufen, damit man da beigeht.

Kein Sicherheitsgewinn??? Also das eine Vergaservereisung ausgeschlossen ist, würde ich schon als Sicherheitsgewinn bezeichnen.

Davon mal abgesehen, für Lycoming Motoren sind Einspritzsysteme schon lange verfügbar und funktionieren dort auch tadellos, davon konnte ich mich vor zwei Wochen selber überzeugen.

Stefan

Hab mich auch schon für das System interessiert. Die Frage ist nur, wird der Musterbeauftragte diese Modifikation akzeptieren?

Wenn ich das richtig verstanden habe muß solch eine Einspritzung auch vom Hersteller/Musterbetreuer für den jeweiligen Typ freigegeben werden?

Soweit ich informiert bin, läuft das ganze dann per Einzelzulassung, da das Luftfahrzeug an sich ja nicht verändert wird (ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren).

Stefan

F22 Raptor schrieb:
Hab mich auch schon für das System interessiert. Die Frage ist nur, wird der Musterbeauftragte diese Modifikation akzeptieren?

Wenn ich das richtig verstanden habe muß solch eine Einspritzung auch vom Hersteller/Musterbetreuer für den jeweiligen Typ freigegeben werden?

Das is ne gute Frage, ob der Musterbetreuer da jaundamen dazu sagen muss. Ich hole schon mal Popcorn und behaupte, dass du das Ding einbaust und selbst eine Ergänzung im Datenblatt vornehmen lässt, - ohne den Musterbetreuer zu fragen... .

Grüße,
Da Mowa

PS: Ich hab ja damals auch nicht bei Buell um Erlaubnis gebeten einen anderen Auspuff an die Karre zu schrauben... .

Nordic Wings schrieb:

Kein Sicherheitsgewinn??? Also das eine Vergaservereisung ausgeschlossen ist, würde ich schon als Sicherheitsgewinn bezeichnen.

Davon mal abgesehen, für Lycoming Motoren sind Einspritzsysteme schon lange verfügbar und funktionieren dort auch tadellos, davon konnte ich mich vor zwei Wochen selber überzeugen.

Stefan

Vergaservereisung? Rotax? Ich habe so ca. 1500 Rotax-Stunden in unterschiedlichen Mustern auf dem Buckel und noch nicht mal einen Hebel zur Vergaservereisungsbetätigung gefunden. Ich würde mal schätzen, ca. 9,5 von 10 Rotax-ULs hat auch keinen ... aber gut, du hast uns ja auch Stausberg mitgeteilt, vielleicht denkt man da so.

Ich habe auch keineswegs die Funktion angezweifelt. Auch ich habe eine angenehme Zahl an IO360- und 540-Stunden, aber am Ende fliege ich wegen des Fliegens, nicht wegen der Einspritzung. Die gibt es heute in jedem Polo leistungsfähiger und moderner. Welches Einsatzspektrum willst du ansteuern, damit sich die Anschaffung lohnt? Ich gehe mal davon aus, wir reden über Ultraleicht, Delta-Mike, oder?

"weitgehend unbekanntes Fehler-Spektrum, unbekanntes Wartungs-Spektrum," bezog sich darauf, dass wir heute wissen, was im Vergaser Rotax schief gehen kann, weil es soviele davon gibt und ein entsprechendes Erfahrungsspektrum dokumentiert ist. Der Fehler, den ich kenne ist besser als der Fehler, der erst noch passiert. QS-Management, 1. Lektion.

Dementsprechend die Wartung mit dem Verweis auf die parallelen Themen Vergaser und Kühlung. Weil wir wissen, wie eine Düsennadel nach 2000 Stunden aussieht, wird sie planmäßig ausgetauscht. Und das wissen wir (und ignorieren es), weil es eben soviele davon gibt. Was an Wartung bei der Einspritzung zu passieren hat, weiß im Moment noch niemand so richtig, weil sich alle davor scheuen, diese Erfahrung zu machen. Die mit viel Elan begonnen BMW-Experimente zeugen davon, dass es nicht so ganz trivial ist.

Du kommst also mit zwei Argumenten, die bei näherer Betrachtung keine sind. Kommt da noch was mit Substanz?

Mach, was du willst, aber du fragtest nach Meinungen.

Hallo,

ich hatte mich auf der diesjährigen Aero mal dafür interessiert. Und mich mit den SH-Jungs unterhalten. Ihre Aussage: Alles easy, aber.... Und dann waren da dann zufällig auch noch zwei Herren da, die vor einiger Zeit auf Einspritzung umgestellt haben. Sie waren mit Fragen zum SH-Stand gekommen und konnten über die eine oder andere Kinderkrankheit berichten. Das System funktioniert, aber es hat ganz schön lange gedauert, bis es soweit war. Es sind auch einige Komponenten getauscht worden auf dem Weg dorthin. Und das eine oder andere ist noch zu verbessern.
Es gibt noch nicht so viele umgerüstete 912er, man ist dort noch im steilen Bereich der Badewannenkurve.
Wenn ich mich richtig erinnere hat SH z.Z. auch noch einige selbstauferlegte Einschränkungen, an wen sie überhaupt liefern (angeblich aus Versicherungsgründen?). Große Haltergemeinschaften und Vereine bleiben da vorerst noch "draußen"

Auch nicht zu vernachlässigen: der hohe Strombedarf. Wenn man ohnehin schon viel Elektrokram durch die Gegend fliegt, kann es knapp werden.

P.S. Vergaservereisung hatte ich mit meinem 912 noch nie...

Tobias