Premiumhersteller FlightDesign

ColaBear schrieb:
Moin,

gibts also doch noch Flieger auf UL-Kisten, die good airmanship praktizieren. Ich halte insbesondere den Schlusssatz des RGR für nachdenkenswert (ja, nach neuer deutscher Rechtschreibung schreibt man Schlusssatz mit drei s, lieber hob, - da machste nix :) 

Selber jedenfalls fühle ich mich mit unserer ollen CT2K - wie mit jedem UL - oberhalb von 200km/h unwohl. Kann ja sein, dass sie mehr kann, deutlich mehr sogar. Aber wozu? Um vielleicht ein paar Minuten früher am Ziel zu sein? Das sind doch nur weniger Minuten Genuss! Oder doch eher um das Ego des PIC zu bedienen? Leute, wir fliegen. Unser Ego lässt sich doch überhaupt nicht mehr weiter aufblasen.  ;)

Gruß
ColaBear

Moin Colabear,

das ist lupenreines Legastheniker-Prell-Tasten-Deutsch - Originalton hob. Es sollte Schluss-Satz heißen - wenn es schon nicht (mehr) zu verhindern ist, um Lese-Stolpern des schriftbild-trainierten Gehirns zu vermeiden.

BTW: Ich hab′ mir mal erlaubt, diese 3 Seiten jeweils mit Taste F3 und Eintrag >flattern< im Suchfenster zu lesen.

Da wird einem schlecht - spätestens nach Ansehen des Videos.

Insofern ist doch der Unfall in Italien - der zu 100% dem Piloten als Allein-Verursacher zugesprochen wird, weil er Touch and Go mit vorheriger Ansage angeblich im Landebahn-Fahrwerk-Sprungschanzen-Stil bei Höchstgeschwindigkeit ausführte - mit völlig anderen Augen zu betrachten, zumindest aber struktur-kritischer.

Außerdem ist aus der "Frühzeit" ein rätselhafter tödlicher Unfall bekannt, bei dem der Testpilot ums Leben kam, weil ihm angeblich das oder ein Funkgerät an den Kopf "knallte" - eher merkwürdig.

Vielleicht kann ja einer der CT-Insider mal die Besonderheiten der engl. Zulassung herausstellen, damit die Unterschiede zur deutschen plausibel werden.

Gruß hob

ColaBear schrieb:
Moin,

gibts also doch noch Flieger auf UL-Kisten, die good airmanship praktizieren. Ich halte insbesondere den Schlusssatz des RGR für nachdenkenswert (ja, nach neuer deutscher Rechtschreibung schreibt man Schlusssatz mit drei s, lieber hob, - da machste nix :) 


Gruß
ColaBear

Moin Norbärt.....

wenn schon, dann mit vier S bitte.

Schuldijung, der mußte sein ;-)

Und allen einen guten Rutsch mit wieviel s auch immer....

Walter

@ hob

anbei ein link zum SB von FD.
http://flightdesign.com/files/Safety%20Alert/SA-LTUL-CTSW-04-en.pdf

Hier ist der Hintergrund der Geschwindigkeitsbegrenzung beschrieben. ich vermute, dass die einleitende Beschreibung im SB auf das Erlebnis von NRW-Aviator und dem eingestellten Video zurückgeht.
FD behauptet hier unter 1.3, dass eine Überschreitung der VNE in Verbindung mit vollem Ruderausschlag vorgelegen hat (1/3 zulässig).
Das GPS hätte 313km/h GS als Vmax geloggt. Ob hier tatsächlich eine Überschreitung vorlag, hängt natürlich von der Windrichtung und Geschwindigkeit ab.
Ein Vollausschlag scheint mir eher Unwahrscheinlich. Kein Mensch reißt bei der Geschwindigkeit das Pendelhöhenruder der Ct voll durch, wenn er nur ein kleines bischen am Leben hängt!
Außerdem währe bei der CT ein enormer Kraftaufwand notwendig um das zu bewerkstelligen. Ich glaube da verbiegt sich eher der Steuerknüppel oder das gesamte Heck fliegt weg!
Es ist ebenfalls nachzulesen, dass nur die CTSW´s betroffen sind, bei denen die Höhenruder aus Aramid in Kombination mit durchgehender Höhenrudertrimmung betroffen sind.
Nach Reparatur wurde ein Flattern bei 270km/h festgestellt. Nach Reduzierung der Geschwindigkeit verschwand das Flattern ohne weitere erkennbare Folgen. Für weitere Untersuchungen sollte die CT zum Standschwingversuch.
Das SB mit Geschwindigkeitsreduzierung auf 225km/h wurde heraus gegeben. Ob das wirklich weh tut weiß ich nicht?
Soweit finde ich die Aufarbeitung erst mal ganz gut.
Das hier seitens FD seit über einem Jahr, zumindest nach außen hin, nichts passiert ist nicht!

Die Höhenruderklappe hat bei der CTSW ein Ausgleichsgewicht. wenn aber Gewichte oder Steifigkeiten durch Reparatur oder anderen Gründen verändert werden, verändern sich auch die Eigenfrequenzen der Bauteile, was zu einem früheren oder späteren Anregen durch die Luftwirbel führen kann.
Hier würde ich erst mal ansetzen, wenn weitere Beschädigungen ausgeschlossen sind.

Flatternde Höhenruder, Leitwerke oder Flügel sind nicht soooo ungewöhnlich!
Ist nur gut zu wissen wann es beginnt!

http://www.youtube.com/watch?v=wvJpra2eC-I&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=iTFZNrTYp3k&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=DU7c0XgfqKE

Bei dem einzigen von der BFU gelistete Flugunfall mit einer CT war es wohl eher eine Kombination aus zu tief, und eine möglicherweise zurück springende Feder der Höhenrudertrimmung gefolgt von einer plötzlichen Lastigkeitsänderung was zu negativ G führte. Dabei flog das provisorisch befestigte Funkgerät durch das Dachfenster.
Beim abfangen war die Maschine dann wohl schon zu tief.  Das passierte während eines Erprobungsfluges vor Kundenauslieferung durch einen Testpiloten von FD in 2006.
Das Trimmsystem wurde in Absprache mit der BFU daraufhin etwas modifiziert, was ein verklemmen der Feder verhindert. 
Hier kann man dann tatsächlich mal einen Schluß aus der Untersuchung ziehen!

Sichert alle losen Teile im Flieger, immer!
(Außer Gummibärchen auf dem Panel ;-)

Gruß, RGR

Hallo RGR

das SA ist von FD verfasst worden. Somit wurde es auch so formuliert, dass kein Schuld bei FD liegt. Und im unwahre Sachen behaupten sind die gross. Ich habe nie vollen Ruderaussschlag gegeben. Ebenso habe ich auch keine Rolle geflogen (wurde auch behauptet). Laut berechnung der BFU lag eine Geschwindigkeit von 306 km/h (IAS)vor.

Der Standschwingungsversuch wurde gemacht. Die Ergebnisse sind wohl nicht im Sinne von FD ausgefallen. Und warum nicht einfach das Höhenruder der anderen CT´s genommen wird? Es ist zu schwer und ob damit dann die Zulassung noch möglich ist....... 

Hallo RGR und NRW-Aviator,

danke für das engl. geschriebene PDF-Dokument, das ich mir noch genauer ansehen muß, was bei meinen Englischkenntnissen nicht im Schweinsgalopp funktioniert. Die Links über Flattern und das Video sind beeindruckend. Das Flattern ist nicht immer rechtzeitig zu stoppen!

Wenn man das mehr oder weniger separierte Kevlargewebe auf dem Video mit dem gebrochenen Höhenleitwerk betrachtet, denke ich vermehrt darüber nach, ob das mit Kohle allein auch passiert wäre. Andererseits wird Kevlar ja zur Druckfestigkeitserhöhung relativ dünner Kohlegewebeschichten verwendet, weil statisch einfach mehr Kohle-Dicke nicht benötigt wird. Vielleicht ist das ja auch ein Kostenkompromiß oder technisch bedingt, weil sich das Problem der Hinterkantenwölbung per vollem Profil mit starrer Kohle jedenfalls schwerer anläßt. Gibt es dafür eine entsprechende Begründung oder Hinweise?

Mir ist im Moment nicht mehr geläufig, ob die e-Module von Kevlar und Kohle zusammenpassen, d.h. bei Last beide Gewebe in etwa zur gleichen Zeit brechen. Ist das nicht der Fall, übernimmt erst die härtere Schicht die gesamte Last, versagt dann, da sie die Last nicht allein tragen kann, und dann kommt die andere unter Stress und versagt auch, weil sie allein auch nicht dafür ausgelegt ist.

Dieses Problem tritt immer bei wohlgemeinten Verstärkungen auf, die dann unter diesen Voraussetzungen gar keine sein können und es tatsächlich auch nicht sind.

Andererseits beugt starre Kohle dem Flattern vor bzw. schiebt den kritischen Punkt hinaus.

Gruß hob

Hallo NRW-Aviator

Offenbar sitzt Dein Frust mit FD sehr tief, so müssen wir immer wieder gebetsmühlenartig das Thema mit dem nicht verfügbaren Türdämpfer anhören (lese doch alle Deine Beiträge zu diesem Thema). Dann werden Dir Tipps zu Bezugsmöglichkeiten, zum Servicenetz von FD  gegeben und nach einer gewissen Zeit fängt das Thema wieder von vorne an.

Ueber die Einhaltung und Bedeutung der VNE haben wir auch schon ausführlich debattiert, natürlich macht nur der Hersteller FD Fehler. Steh doch auch einmal hin und bekenne dass Du die VNE als PIC überschritten hast (auch wenn es nur ein paar km/h waren) und deshalb am Vorfall auch eine Mitverantwortung trägst. Ich habe Dein Video vom Vorfall auch gesehen nur fehlt mir der erkennbare Grund, oder die Motivation so eine für mein Empfinden abrupte Flugbewegung (keine Rolle...) zu fliegen. Da ich selber nicht perfekt bin, immer noch einen gewissen Respekt habe, vermeide ich solche Manöver insbesondere wenn ich einen Passagier dabei habe.

Vor ein paar Jahren war mal ein Seitensteuer-Flattervorfall an einer Cessna, die Ursache an dem zweifellos tausendfach erprobten Muster war schlussendlich eine zu schwere Neulackierung des Ruders. Nur dies zur Komplexität dieses Themas und zu viel, oder zu wenig Gewicht. Ich denke das Ganze ist dem zu folge auch noch Stückabhängig (L-Akte/Baukonisstenz) und macht die Untersuchungen nicht einfacher. Natürlich bin ich weit weg ein Spezialist zu sein, da gibt es sicher wirkliche Kapazitäten. Natürlich ist FD in der Pflicht Aufklärung und Lösungen zu liefern, dies erwarte ich jedoch in sachlicher Manier. Denn einmal ohne Hersteller, der zum Weiterbestehen auch in Weiterentwicklungen investieren muss, steht man noch viel schlechter da.

Ich für meinen Teil habe einen Türdämpfer diese Frühjahr innert Tagen erhalten und kann über den Service bei Jens Brändle nicht klagen, dies zum Ausgangspunkt. Aber dies wurde Dir ja auch schon mehrfach geantwortet, war bei mir natürlich reiner Zufall dass es geklappt hat...oder?

Gruss und nix Verungut
Werner

Hallo Werner

dein erster Satz ist natürlich korrekt. Aber wer hat mir Bezugsmöglichkeiten genannt? Hab ich da was verpasst? Und mit dem Jens hat das nichts zu tun. Der bietet erstklassigen Service. Nur ist er eben nicht FD.

Und ich habe nie abgestritten, zu schnell gewesen zu sein. Und wo siehst Du ein abruptes Manöver??? Der ganz Bogen ist mit einer Höhenruderstellung gelaufen.

Das ist ja auch nicht der Punkt. Punkt ist der, dass FD seine Limits am physikalischen Limit setzt. Da bleibt keine Platz für Fertigungstolleranzen. Fakt ist der, bis 330km/h darf nichts passieren. Jedenfalls in der richtigen Fliegerei. Ich nehm bewusst der Begriff.

Jetzt aber genug davon. 

Hallo,

NRW-Aviator schrieb:

Fakt ist der, bis 330km/h darf nichts passieren. Jedenfalls in der richtigen Fliegerei. 

Diesen Fakt verstehe ich nicht. Woher kommen die 330km/h? Wieso darf da nichts passieren? Unter welchen Bedingungen soll dieser "Fakt" gelten?

Selbst wenn 330 die vne wären (meines Wissens ist die vne der CT knapp über 300 oder je nach Rettungsgerät auch deutlich niedriger. Die LTA mal beiseite gelassen).

Und vne bedeutet genau nur: "Niemals schneller". Und nicht "Bis dahin darf ich alles, und dahinter kommt noch ein Sicherheitsbereich" Je nach Böensituation, Flugmanöver u.s.w. kann auch unterhalb vne Strukturversagen auftreten.

Tobias

nani schrieb:
Hallo,

NRW-Aviator schrieb:

Fakt ist der, bis 330km/h darf nichts passieren. Jedenfalls in der richtigen Fliegerei. 

Diesen Fakt verstehe ich nicht. Woher kommen die 330km/h? Wieso darf da nichts passieren? Unter welchen Bedingungen soll dieser "Fakt" gelten?

Selbst wenn 330 die vne wären (meines Wissens ist die vne der CT knapp über 300 oder je nach Rettungsgerät auch deutlich niedriger. Die LTA mal beiseite gelassen).

Und vne bedeutet genau nur: "Niemals schneller". Und nicht "Bis dahin darf ich alles, und dahinter kommt noch ein Sicherheitsbereich" Je nach Böensituation, Flugmanöver u.s.w. kann auch unterhalb vne Strukturversagen auftreten.

Tobias

ok, auch wenn ich mich wiederhole:

eine Struktur kann bis zu einem Punkt X belastet werden, dannach bricht sie.  Dieser Punkt wird berechnet oder per Versuch ermittelt.

Diese Belastung wär dann 100%. Das kann Geschwindigkeit, Biegelast, Beschleunigung , Verzögerung oder welche Kraft auch immer sein. Von diesen 100% werden 90% als Limit ins Flugzeughandbuch eingetragen. Wenn ich jetzt mal die Vne nehme, sind die 300km/h die 90%. 100% wären eben 330km/h.

Dieser Sicherheitsbereich von 10% ist für Schwankungen in der Fertigung oder Anzeigefehler in den Instumenten. So hat der Hersteller die Sicherheit, dass seine Angaben zu den max. Belastungen immer auf der sicheren Seite liegen. Diese Aussagen habe ich von der OUV, die sich mit Flugzeugbau im Experimentalbereich auskennen, wurde aber auch von der BFU bestätigt.  

NRW-Aviator schrieb:

ok, auch wenn ich mich wiederhole:

eine Struktur kann bis zu einem Punkt X belastet werden, dannach bricht sie.  Dieser Punkt wird berechnet oder per Versuch ermittelt.

Diese Belastung wär dann 100%. Das kann Geschwindigkeit, Biegelast, Beschleunigung , Verzögerung oder welche Kraft auch immer sein. Von diesen 100% werden 90% als Limit ins Flugzeughandbuch eingetragen. Wenn ich jetzt mal die Vne nehme, sind die 300km/h die 90%. 100% wären eben 330km/h.

Dieser Sicherheitsbereich von 10% ist für Schwankungen in der Fertigung oder Anzeigefehler in den Instumenten. So hat der Hersteller die Sicherheit, dass seine Angaben zu den max. Belastungen immer auf der sicheren Seite liegen. Diese Aussagen habe ich von der OUV, die sich mit Flugzeugbau im Experimentalbereich auskennen, wurde aber auch von der BFU bestätigt.  

Mir scheint,

ab sofort muss bei der Entwicklung von UL Luftsportgeräten noch der Idioten Aufschlagsfaktor berücksichtigt werden.

Entweder in Form von Sinnloser herabsetzung der VNE oder Heraufsetzen des Verkaufspreises.

Ne mal im Ernst. Wer mit 300 Km/h oder mehr mit einer CT rumbröselt sollte sich mal Untersuchen lassen. Klappert da was beim Nicken?

Du kachelst ja auch nicht mit 310Kkm/h (wenn Dein Fahrzeug es hergeben würde) durch jede Autobahnkurve ohne Geschwindigkeitsbegrenzung nur weil es nicht verboten ist.

Jaja, Adenauer hatte schon recht mit dem Himmel und dem Horizont.