Hallo,

Mowa schrieb:
GFK/CFK. Keine
Ahnung, wo du da das Problem siehst. Bei unseren ersten Stresstests
haben wir uns eigentlich nur gefragt, warum die Hersteller so viele
Lagen benutzen. Wir haben mal nur so zum Spaß und um zu wissen auf was
wir achten müssen ein GFK/Honeycomb/GFK Stück in den Abmessungen 40x40cm
gebastelt (zwei Lagen Glas auf ober und unterseite). Wir haben nicht
getempert und unser damaliges Vakuum war noch weit weg von dem, was wir
jetzt haben.
Jedenfalls wog das Stück so um die 30 Gramm. Wir haben
uns beide mittig draufgestellt - nichts. Erst durch springen haben wir
es zu nem Bruch bekommen. Und hier nicht mal ein Bruch auf der
Unterseite, sondern - wie vermutet (denn auch Airbus hat mit genau
diesen Brüchen zu tun gehabt)- ein knitterbruch auf der Oberseite.
Später
haben wir mal einen Holm aus CFK gebastelt. Unsere Waage reicht bis
2To. Der Holm sieht aus, als würde ihn das alles nicht interessieren.
Der Holm einer CT hat an der Wurzelrippe Gurte in 50 Lagen Ober- und 50
Lagen Untergurte. Da würde ich jeder Zeit mein Leben dran hängen. Auch
bei 600kg.

Ja, die modernen Kunststoffe sind schon eine Sache für sich. Die reine Druck/Zug/Torsionsfestigkeit einer modernen Kunststoffstruktur ist meistens weit über der erforderlichen Festigkeit. Das Versagen tritt aber meistens aufgrund anderer Effekte auf. (Beulen, Knicken). Und gegen diese "Spezialfälle" ist die Struktur dann ausgelegt. Dann noch die Problematik der Stoßbelastung und sich ggf. akkumulierender Vorschädigungen.

Absolut gewichtsoptimiert könnte man ein unglaublich leichtes UL bauen, das müßte man dann aber auch wie ein rohes Ei behandeln. Die Praxistauglichkeit kostet auch Gewicht.

Das Höhenleitwerk der CT beispielsweise könnte von der Wandstärke noch
einiges Dünner sein, doch dann würde nicht nur leichter Hagel seine teueren
Spuren hinterlassen, sondern auch größere Regentropfen.

Mowa schrieb:

Im Übrigen
bin ich dafür, die Gewichtsgrenze bei 472kg zu belassen. Eben gerade
weil sich Materialien und Verarbeitung dahingehend verbessert haben dass
es möglich ist, sichere und zügige Flugzeuge in diesem Gewichtslimit zu
bauen.

100% Zustimm.

Tobias

Hallo Mowa,



ich habe keinen Stress mit GFK. Im gegenteil ich finde die Innovationen
gerade dort sehr interessant. Ich setze die unterschiedlichsten GFK
Materialien im Modellbau schon seid Jahren ein /Kohle Aramid Gelege,
Honeycomb, simples Glas usw. Ich kann auch nicht tempern und Vakuum habe
ich auch nicht zur Verfügung. Trotzdem sind es meist nicht die GFK
Teile die brechen sondern andere Strukturen.



Mein Hinweis ging dahin das ich davor warne GFK = GFK zu sagen. Ein
Holmaufbau für eine Maschine im UL Bereich kann in GFK anders ausgelegt
werden als im VLA/LSA Umfeld. Das siehst Du von aussen aber nicht!



@Truxxon

Lass uns bitte sachlich bleiben. Deine Beiträge sind die letzten Tage wieder lesbar und lassen wir es doch auch dabei.

Weder Du noch ich wissen genau was der eine oder andere Hersteller auslegt wenn er solche Daten nennt.

Am Beispiel Zenith/Roland sieht es so aus:









So und dann gehe ich in das Handbuch meiner Zodiac und da steht auf  Seite 4:








Wichtig der Vermerk: ALLE Leistungsangaben beziehen sich auf Abfluggewicht 472,5kg incl. Rettungsgerät

Das gilt sowohl für die zenith Seite als auch Roland.



Hmm, also viel Raum für Spekulationen bietet das meiner Ansicht nach nicht mehr?



Bestenfalls das Zenith hier evtl. Hochstapelt oder Roland tiefstapelt....

Ich BIN extrem sachlich. Ich sagte nur, dass mir sich DEINE Zahlen so nicht erschließen, weil den Roland Daten da einfach die nötige Tiefe fehlt.

Hinzu kommt das das Lastvielfache der Maschine von +6/-6 hier auf 595kg gerechnet ist.

Insgesamt recht sachlich: Basierend auf deiner Aussage würde ICH nicht fliegen oder beladen. Nun, offenbar sind sie doch eher auf 472,5 gerechnet, was schon plausibler ist. Mir erschließt sich bei Blech nicht der Sicherheitsfaktor von 1,5 und dann daran anschließend, warum ein Konstruktuer freiwillig etwas einbaut, was zulassungstechnisch nicht gefordert ist? Andersherum: Wie LEICHT könnte eine 601 werden, wenn man sie genau auf Kante konstruiert, also +4/-2 bei 472,5? Schließlich fliegt sie nicht in CT-Sphären sondern eher im normalen Bereich. Dann müssten so locker 240 kg Leergewicht drinn sein, Roland hätte es bereits gemacht und würde sich heute als leichtestes UL feiern.

Das passiert aber nicht. Im wirklichen Detail interessiert mich das auch nicht wirklich. Ich habe mich an der Aussage

...die gibt es ja mit MTOW 472,5kg und einmal mit 600kg. Wenn ich das
richtig deute sind aber beide Maschinen gleich nur das bei der einen
eben eine kleine Zahl draufsteht und nach dem Gesetz mehr verboten ist.

gerieben, und mein Punkt dürfte klar sein.

@Jonathan: Wissen.

fliege und repariere die Ct nun schon seit fast 10 Jahren

... und genau was daran qualifiziert dich jetzt als Kenner des Lagenaufbaus im Holm, in den Gurten, in den Kabinenübergängen. Also ich würde es mir nicht zutrauen, 80+180+180 von 90+150+150 im fertigen, verarbeiteten Zustand zu unterscheiden. Am Ende würde ich mich immer fragen, warum das FD nicht als Argument nähme. Es wäre nicht verboten, würde übermäßige Sicherheit suggerieren ... und dennoch machen sie es nicht! Warum wohl?

Wie im richtigen Leben: 472,5 bei +4/-2 ist als Job schon hart genug, wenn man um die 295 kg leer erreichen will. WÜRDE man mit 295 kg leer auch locker 560 bei +4/-2 erreichen, würde der Hersteller darüber sprechen, schreiben ... machen sie aber nicht. Gemacht wird das immer nur in Foren durch User.

Truxxon

Das Höhenleitwerk der CT beispielsweise könnte von der Wandstärke noch
einiges Dünner sein, doch dann würde nicht nur leichter Hagel seine teueren
Spuren hinterlassen, sondern auch größere Regentropfen.

Wie kommst Du gerade auf das CT Höhenruder? Gerade hier gibt es doch bei einigen Modellen Probleme, da sie zu leicht gebaut sind. Es kommt nicht auf die Oberflächenfestigkeit an, sondern auf die aerodynamische Festigkeit

@Jonathan: Wissen.

fliege und repariere die Ct nun schon seit fast 10 Jahren

... und genau was daran qualifiziert dich jetzt als Kenner des Lagenaufbaus im Holm, in den Gurten, in den Kabinenübergängen. Also ich würde es mir nicht zutrauen, 80+180+180 von 90+150+150 im fertigen, verarbeiteten Zustand zu unterscheiden. Am Ende würde ich mich immer fragen, warum das FD nicht als Argument nähme. Es wäre nicht verboten, würde übermäßige Sicherheit suggerieren ... und dennoch machen sie es nicht! Warum wohl?

Truxxon

Hi Truxxon,

hab ich gesagt, dass mich das qualifiziert von außen einen Lagenaufbau von einem anderen zu unterscheiden?? Bitte unterlasse solche unterschwelligen Angriffe.  Meine Frage an Dich war schließlich auch kein Angriff. Ich möchte nur wissen, wie ich Deine Aussage einzuordnen habe.

Das weiß ich ja jetzt. Allerdings traue ich mich fast nicht zu hinterfragen, woher genau Du dieses Wissen beziehst. Ich befürchte nämlich, dass dann dieser eigentlich schöne Thread in die Untiefen der menschlichen Unzulänglichkeiten abdriftet.

Jonathan

Hier der Beweis eines UL-Herstellers, was so ein toller Flieger alles aushält;-)
Nich ganz ernst gemeint!!

Hallo Gemeinde

Laßt uns doch beim Thema bleiben.
In meine Skylark passen 90l Sprit, mal vom Gewicht abgesehen. In meine Blase passen max. 0,5l und dann wirds ungemütlich. Fast jedes Flugzeug kann länger fliegen als es der Pilot körperlich aushält. Was eher von Bedeutung ist, das ist die Reisegeschwindigkeit und die sollte bei 200mkh liegen, sonst muß man auf längeren Strecken zwischendurch auch noch zum Friseur.
Am Religionskrieg zwischen Blech- und GFK-Fanatikern beteilige ich mich hie nicht. Nur soviel: Bei Kunststoff ist eine Überlastung von außen nicht zu sehen, ich muß also so stabil bauen, daß unter keinen Umständen ein Bruch passiert. Damit wirds notgedrungen schwerer als theoretisch möglich. Dallach hat das schmerzlich erfahren müssen, weil einige Piloten eben auch in unruhiger Luft 300kmh auf dem Zeiger haben wollten. Kohlefaser ist hier stabiler, aber z.Z. unbezahlbar.
bb
hei

Carlson schrieb:
Hier der Beweis eines UL-Herstellers, was so ein toller Flieger alles aushält;-)
Nich ganz ernst gemeint!!

Geiles Foto. Aber da war ja auch die IAS 0 und Böen gabs auch keine :-)

NRW-Aviator schrieb:

Das Höhenleitwerk der CT beispielsweise könnte von der Wandstärke noch
einiges Dünner sein, doch dann würde nicht nur leichter Hagel seine teueren
Spuren hinterlassen, sondern auch größere Regentropfen.

Wie kommst Du gerade auf das CT Höhenruder? Gerade hier gibt es doch bei einigen Modellen Probleme, da sie zu leicht gebaut sind. Es kommt nicht auf die Oberflächenfestigkeit an, sondern auf die aerodynamische Festigkeit

Hallo,

weil ich gelegentlich mit einer fliege. Die Hagelspuren sind sichtbar, die damals direkt danebenstehende WildThing hat auf Leitwerk/Flächen keine (so deutlich sichtbaren) Spuren davongetragen.

Die Probleme am HR sind (soweit ich weiß) auf die Befestigung der Trimmruder (-Scharniere) zurückzuführen, aber nicht auf die Strukturfestigkeit der HR-Schale.

Tobias

Wow Carlson, beeindruckendes Bild. Was mich etwas irritiert ist die Tatsache, dass die Säcke dort doch auf der falschen Seite der Fläche liegen, oder werden mit dem Flieger nur "Vorwärts-Loopings" geflogen? ;)