Eric schrieb:

maxmobil schrieb:

Eric schrieb:

Ist schon klar, und der viele Sprit, der teils für die langen Etappen notwendig war. Ich dachte aber, die wären mit 2 ULs (mit je einer POB) geflogen!

Nicht mal allein an Bord ginge sich das vollgetankt aus, außer man hat eine Jockeystatur mit 50kg. Ich schon gar nicht :-)

Eine POB (person on board) heißt alleine an Bord, und die Piloten haben beim Beginn Ihrer Reise 65 bzw. 69 kg gewogen. Gehen wir von einem Leergewicht von 310 kg aus und addieren 70 kg für den Piloten und weitere 70 kg für Sprit. Dann komme ich auf 450 kg. Da bleibt doch noch etwas Raum für eine - zugegebenermaßen - spärliche Ausrüstung.

Oder vertue ich mich jetzt?

130l Benzin haben so cirka 101kg, nicht 70.

Wenn Du davon ausgehst daß sie keine Zusatzausrüstung (Avionik) an Bord hatten, keine Schwimmwesten, kein Rettungsfloß (ich weiß jetzt nicht auf welchen konkreten Flug Du Dich beziehen willst), keine Überlebensanzüge, und dann noch nackt geflogen sind ohne Karten, Proviant, etc. ...

...dann hast Du mit reduzierter Tankmenge Recht ;-)

Aber real natürlich nicht, eine halbwegs normale CTSW wiegt ca. 310kg plus voller Tank=410kg dann bleiben für alles o.A. 62,5kg inklusive Piloten.

Eine Frage zur CT, die gibt es ja mit MTOW 472,5kg und einmal mit 600kg. Wenn ich das richtig deute sind aber beide Maschinen gleich nur das bei der einen eben eine kleine Zahl draufsteht und nach dem Gesetz mehr verboten ist.

Nur mal so als Gedankenspiel. Wenn es dieses Gesetz nicht gäbe, könnte die Maschine also auch bis zu 600kg beladen werden ohne das sie an ihre Grenzen stoßen würde, sprich, die könnte, theoretisch natürlich, auch 700kg transportieren (weil man sicher beim konstruieren auch eine reserve mit einplanen muss) oder sehe ich das falsch?

eleips schrieb:
Eine Frage zur CT, die gibt es ja mit MTOW 472,5kg und einmal mit 600kg. Wenn ich das richtig deute sind aber beide Maschinen gleich nur das bei der einen eben eine kleine Zahl draufsteht und nach dem Gesetz mehr verboten ist.

Nur mal so als Gedankenspiel. Wenn es dieses Gesetz nicht gäbe, könnte die Maschine also auch bis zu 600kg beladen werden ohne das sie an ihre Grenzen stoßen würde, sprich, die könnte, theoretisch natürlich, auch 700kg transportieren (weil man sicher beim konstruieren auch eine reserve mit einplanen muss) oder sehe ich das falsch?

Den ersten Teil siehst du völlig richtig. Viele Dreiachs-ULs werden in anderen Ländern technisch identisch oder nur geringfügig verändert mit höherem Abfluggewicht verkauft; allerdings muss man da aufpassen, bei einigen ist die schwerere Version strukturell anders aufgebaut, es gibt aber wie gesagt auch welche die identisch sind.

Mit der Auslegung bis 700 kg hängst Du Dich aber weit aus dem Fenster. Das ist schon sehr sehr viel für so ein kleines Vögelchen. Dass die Toleranzen da großzügig ausgelegt sind ist eine kühne Annahme. Eher ist alles knappknappknapp. Und das Flugverhalten eines überladenen ULs ist nicht sehr angenehm.

HAllo

wenn wir schon beim Thema sind, vielleicht kann mir mal einer erklären warum denn irgendwann mal in grauer Vorzeit die UL Klasse auf 450 KG ( Auflastung auf 472,5 ist mir bekannt) festgelegt wurde ?

Die Bürokraten von heute haben komplett außer Acht gelassen das  Materialien und Konstruktionen sich weiter entwickeln.

Entsprechend der technischen Verbesserung müßte schon längst auf 600 Kg erhöht werden, zumal diese Flieger oft identisch oder mit wenigen Verstärkungen bereits angeboten werden.

Seit Jahren haben wir keine Unfälle mit Strukturproblemen. Das müßte doch aufallen.

Ich tippe da will sich die Echo Lobby ein paar Pfründe sichern, oder ?

Grüße

Peter

 

eleips schrieb:
Eine Frage zur CT, die gibt es ja mit MTOW 472,5kg und einmal mit 600kg. Wenn ich das richtig deute sind aber beide Maschinen gleich nur das bei der einen eben eine kleine Zahl draufsteht und nach dem Gesetz mehr verboten ist.

Nur mal so als Gedankenspiel. Wenn es dieses Gesetz nicht gäbe, könnte die Maschine also auch bis zu 600kg beladen werden ohne das sie an ihre Grenzen stoßen würde, sprich, die könnte, theoretisch natürlich, auch 700kg transportieren (weil man sicher beim konstruieren auch eine reserve mit einplanen muss) oder sehe ich das falsch?

Mal die stark reduzierte Version: Laut Bauvorschrift sollen die Flugzeuge 4g plus Reserve für Verbundstoffe abkönnen. Eine 472,5 kg CT ist also so konstruiert und gebaut, der Lagenaufbau und die Materialwahl so gewählt, dass in der Spitze die Struktur eine Last von 2,3 t wegsteckt. Gleiche Struktur und gleicher Lagenaufbau, w#gleiche Materialwahl soll also auch 3 bzw 4 t wegstecken?

Leute, bitte hört mit dem Ammenmärchen auf, eine 472 kg CT oder wie sie alle heißen, würde ja identisch in anderen Ländern mit mehr Gewicht zugelassen. Sie wird garantiert genauso aussehen, hat aber einen anderen Lagenaufbau, andere Harze, andere Materialien hier und da. Vor allem aber, wenn dem so wäre, würde CT das selbst als Argument verwenden.

Truxxon

Abgesehen davon, daß wir diese Diskussion schon gefühlte 435mal hatten hier meine 2ct:

- die 472.5kg sind die Obergrenze dessen, was in Europa auf absehbare Zeit im Annex II und somit den Händen der nationalen Verwaltungen bleiben wird. Eine Erhöhung ist nicht zu erwarten. Was die neuen größeren Klassen bringen werden (Lizenzen, Kosten, Wartung, Einschränkungen und Freiheiten) muß die Zukunft zeigen. So einfach wie bei den ULs wird es aber gewiß nicht werden. Deshalb bestehen nicht wenige auf der Beibehaltung der UL-Klasse wie sie ist.

- "Baugleich mit der 600kg-Version" höre ich immer wieder. Aber nie von offizieller Seite, sondern immer nur so unter der Hand. Ich kenne inzwischen einige UL-Typen, für die Auflastung von 450 auf 472.5 wurde hier ein Beschlag ausgetauscht, dort ein Stützrohr eingezogen u.s.w. Warum? Wenn das Teil doch baugleich auch 600kg könnte? Natürlich sind Sicherheiten eingebaut. Natürlich fällt das UL nicht bei 475kg wie ein Stein vom Himmel. Aber die Reserven in der Festigkeit schmelzen zusammen. Die 4g sind nicht vorgesehen, damit man einfach so überladen kann, sondern, weil im Flugbetrieb eben auch Überlastungen auftreten.

- Beim Vergleich mit z.B. amerikanischen LSA bitte nicht vergessen: Dort ist die vne deutlich limitiert! 250km/h Reise geht damit nicht! (z.B. hat die CT dort keine negative Klappenstellung um die vne nicht zu überschreiten)

Tobias

Das sehe ich genau wie Truxxon. Es ist auch so das viele UL Piloten sich selbst gerne damit "beruhigen" das die Maschine doch viel mehr ab kann. Also bei den Dixiklos ähh wollte sagen den Maschinen aus GFK wäre ich da sehr sehr vorsichtig.
Wie Truxxon schrieb, das einzige was da offensichtlich identisch ist, ist das Gelcoat der äusseren Lage. Alles darunter wäre zumindest mal anzufragen...

Schau Dir die Seite von Zenithair einmal an. Das ist der Originalkonstrukeur der Zodiac Serie. Dort wirst Du schnell sehen das ein und dieselbe Maschine sowohl als UL wie auch als LSA verkauft wird. MTOW für alle Maschinen ist 595 kg, lediglich durch die notwendigen Zulassungsverfahren macht der Hersteller hier unterschiedliche Bausätze.

Gleiches gilt für die Z 602 von Roland. Die basiert auf der Zodiac 601 HD wurde aber strukturell wie auch Aerodynamisch verbessert. Die "original" 601 XL hatte ein Flatterproblem mit den Landeklappen und es sind ein paar runtergefallen. Dazu gibt es entsprechende LTA′s
Dies trifft aber auf kein einziges Flugzeug von Roland zu!! Hinzu kommt das das Lastvielfache der Maschine von +6/-6 hier auf 595kg gerechnet ist. Das beantwortet Deine Frage am besten ob solch ein UL auch mit etwas mehr Sprit an Bord noch gut fliegt............Aber das würde natürlich niemals jemand ausprobieren. Wir dürfen halt nur 472,5.....

Die ältere 601 HD hier in Europa verkauft als Zodiac CH 601 hat ein MTOW von 544kg bei +/- 6.8 g

und dann schaust Du hier: www.roland-aircraft.de da gibt es aktuell eine Z 602 Economic für relativ kleines Geld in niegelnagelneu. Specs. wie die "grosse" 602, lediglich etwas abgespeckt in der Ausstattung.

Randnotiz. Ich habe gerade meinen PPL-A gemacht für 750kg. Die Ausbildungsmaschine war eine Aero AT3. Das maximale MTOW von der Maschine ist 587kg.....
Flog die anders wie eine Zodiac? Nein! Eher etwas langweiliger, Platzangebot eher weniger (weniger gemütlich, alles sehr sachlich eingerichtet), Steigleistung weniger, geringeres Lastvielfaches, lediglich das Verhalten im Landeanflug ist weniger nervös. Klappen auf 40° gesetzt und die Kiste wirft den Anker das man denkt man klebt am Cockpitpanel. Ohne Witz, man kann die so steil anfliegen das man von oben auf den Zebrastreifen schaut und die wird kein Stück schneller als 65kt.

F22 Raptor schrieb:
.... Hinzu kommt das das Lastvielfache der Maschine von +6/-6 hier auf 595kg gerechnet ist. Das beantwortet Deine Frage am besten ob solch ein UL auch mit etwas mehr Sprit an Bord noch gut fliegt............Aber das würde natürlich niemals jemand ausprobieren. Wir dürfen halt nur 472,5.....

Auch der liebe Roland kocht nur mit Wasser. Eine mediale Aufbereitung von Zahlen ist das Eine und wir sehen hier ganz deutlich, was der geneigte Leser LESEN WILL. Für den Überblick ist das Zahlenwerk nicht schlecht. Ultimativ technisch ist die Anordnung der Zahlen ... "fahrlässig" ... und wer nach den Zahlen beladen will, überschreitet den Begriff "grob Fahrlässig" deutlich.

+6/-6 ... halte ich primär für einen Schreibfehler. Aber selbst wenn das alles so richtig wäre steht dort nicht die Basis, auf die sich das Lastvielfache bezieht. Ebenso wie zu den MTOWs der unterschiedlichen Klassen eben auch das Empty Weight gehört. Als Experimental mit +6/-6 bei 275 kg empty. Da müßte man die Maschine umtaufen auf Eierlegendewollmichsau. Wäre dem so, würde man das Kistchen auch locker als Experimental mit +4/-2 auf 660 kg zulassen. Oder als ASTM LSA 600 kg/220 km/h und sich dadurch ganz neue Märkte erschließen.

Das passiert aber nicht. Insofern sind die Zahlen wahrscheinlich insgesamt irgendwie alle richtig, nur nicht in dem gewünschten Zusammenhang. Am Ende entscheidend ist das Flughandbuch und weil dort als Experimental 590 kg stehen, haben die +6/-6 offenbar nicht den gewünschten Zusammenhang.

C42 als LSA? Warum kriegen die als C42 nur 560 kg hin?

Die Konstruktion von Flugzeugen ist weitgehend bekannte Wissenschaft oder Technologie oder Materialkunde und frei von Harry Potter Features. Harry Potter und seine Fähigkeiten sind aber in Printwerk und HTML Programmierung weit verbreitet. Das ist nicht böse gemeint. Was wäre die Welt langweilig, wenn immer nur ganz genau an den Zahlen argumentiert werden würde. Dann würde man nie weiß waschen können, so weiß, weißer geht′s nicht. Und ganz sicher wird man auch irgendwie eine 601, C42,CT ... mit 20% Überlast fliegen können. Aber dann muss das Hirn fliegen und nicht der Pimmel. Dann müssen eben lustige Manöver ausbleiben und nicht Bolzano spielen. Dann muss man Boen riechen können und rechtzeitig mit der Speed runter ... Ganz wichtig in dem Bereich: Man kann vieles MACHEN, muss aber nicht über alles REDEN, in Foren SCHREIBEN oder für die Presse AUFBEREITEN. Sonst hat man eben die gutmenschlichen Blockwarte auf dem Hals.

Trux

@ Raptor: Ich bin auch ein Fan von gutem, ehrlichen Blech. Dennoch bastel ich gerade etwas fliegbares zusammen. Und zwar aus GFK/CFK. Keine Ahnung, wo du da das Problem siehst. Bei unseren ersten Stresstests haben wir uns eigentlich nur gefragt, warum die Hersteller so viele Lagen benutzen. Wir haben mal nur so zum Spaß und um zu wissen auf was wir achten müssen ein GFK/Honeycomb/GFK Stück in den Abmessungen 40x40cm gebastelt (zwei Lagen Glas auf ober und unterseite). Wir haben nicht getempert und unser damaliges Vakuum war noch weit weg von dem, was wir jetzt haben.
Jedenfalls wog das Stück so um die 30 Gramm. Wir haben uns beide mittig draufgestellt - nichts. Erst durch springen haben wir es zu nem Bruch bekommen. Und hier nicht mal ein Bruch auf der Unterseite, sondern - wie vermutet (denn auch Airbus hat mit genau diesen Brüchen zu tun gehabt)- ein knitterbruch auf der Oberseite.
Später haben wir mal einen Holm aus CFK gebastelt. Unsere Waage reicht bis 2To. Der Holm sieht aus, als würde ihn das alles nicht interessieren. Der Holm einer CT hat an der Wurzelrippe Gurte in 50 Lagen Ober- und 50 Lagen Untergurte. Da würde ich jeder Zeit mein Leben dran hängen. Auch bei 600kg. Und weil das hier auch schon auftauchte: Ne CT ist nicht mit Gelcoat als äußere Lage versehen, die sind lackiert. Hat mich auch gewundert.

Nebenan im Hangar steht ne MCR01. Die is aus ner Wolke gekommen und plötzlich war der Berg da. Beide Insassen haben nen Schleudertraume allererster Güte davongetragen. Der Flierger hat an beden Holmen den besagten Knitterbruch. Für die Landung und den normalen Flug anscheinend noch ausrecihend. Jedenfalls hatte der Flieger den Datenschreiber von KaPi Elektronics eingebaut. 7G!!!!

Im Übrigen bin ich dafür, die Gewichtsgrenze bei 472kg zu belassen. Eben gerade weil sich Materialien und Verarbeitung dahingehend verbessert haben dass es möglich ist, sichere und zügige Flugzeuge in diesem Gewichtslimit zu bauen.

Grüße,
Da Mowa

Leute, bitte hört mit dem Ammenmärchen auf, eine 472 kg CT oder wie sie alle heißen, würde ja identisch in anderen Ländern mit mehr Gewicht zugelassen. Sie wird garantiert genauso aussehen, hat aber einen anderen Lagenaufbau, andere Harze, andere Materialien hier und da. Vor allem aber, wenn dem so wäre, würde CT das selbst als Argument verwenden.

Truxxon

Hi Truxxon,

Ich kenne, fliege und repariere die Ct nun schon seit fast 10 Jahren und über Deine Aussage muss ich mich schon wundern. Gestatte mir bitte die einfache Frage: Ist das echtes Wissen oder sind das Vermutungen von Dir??

Gruß

Jonathan