@Michael Danke für die Ausführung, so würde es Sinn machen...

Scoobydoo schrieb:

"Sind die Klappen auf Startposition ausgefahren, so empfehlen die meisten Flughandbücher, zur Verstärkung der Bremswirkung die Klappen einzufahren"

Dies bezieht sich nur auf die Bremswirkung der Reifen. Dabei ist die Bremswirkung der Klappen durch höheren Luftwiederstand nicht berücksichtigt.
Würde man nun beides berücksichtigen, würde dabei sicherlich eine Mischstellung der Klappen z.b. 6 grad o.ä. herauskommen.
Dabei ist noch zu definieren wann sollen die Klappen eingefahren werden. In der Luft oder am Boden? In der Luft würde es gar keinen Sinn machen, am Boden kann es sinn machen wenn der Pilot in einer Notsituation dies überhaupt realisiert und ausführt.

Erste regel: Flythe plane!

Bevor ich an irgendwas rumfummel bei Start, steigflug, Abbruch oder Landung kümmer ich mich um das Fliegen an sich.
Bei unseren UL′s ist das kopmplett vernachlässigbar insbesondere auf Grasplätzen.

Unter 500 füssen mach ich nach dem start nix ausser einen sichere Steigflug hinzulegen, kein Gefummel an Klappen, Funkgerät Transponder oder ähnlichem.

95% aller Unfälle passieren in der Phase weil der Pilot irgendwas macht statt zu fliegen.

pinguair schrieb
Dies bezieht sich nur auf die Bremswirkung der Reifen. Dabei ist die Bremswirkung der Klappen durch höheren Luftwiederstand nicht berücksichtigt.
Würde man nun beides berücksichtigen, würde dabei sicherlich eine Mischstellung der Klappen z.b. 6 grad o.ä. herauskommen.

Beim Start sollte die Klappenstellung keinen nennenswerten zusätzlichen aerodyn. Widerstand erzeugen, andernfalls würde der Startvorgang eher erschwert als erleichtert. Insofern wirken die Klappen beim Startabbruch, und um den geht's hier ja, immer gegen die Gesamtverzögerung der Luftfahrzeugs, weil das Bremsen mit dem Fahrwerk durch den zusätzlichen Auftrieb erschwert wird! Je nach Muster könnten aber vielleicht Full Flaps hilfreich sein, wenn sie dann eher als Spoiler wirken.

Michael

@F22 Raptor

Super Einwand!genau das ist der Schlüssel zum Erfolg!

....′′normales procedere beim landen - aufsetzen - klappen weg - nase oben lassen′′.....

Das Thema lautete doch Klappenstellung in Bezug auf einen möglichen Startabbruch?!Beim Startabbruch sind primär erst mal die Landbahnlänge (reicht es bis zum Stillstand - bei UL fast immer uninteressant),die Richtungsstabilität (Landebahnbreite),Hindernisfreiheit und Bremswirkung interessant.Das Ziel beim Startabbruch ist es den Flieger so schnell wie möglich zum Stehen zu bekommen.Was sind Gründe für einen Startabbruch?-z.B.ein Triebwerksbrand mit eintretendem Rauch in die Kabine...

Klappen erhöhen die Wölbung des Profils,verbessern die Langsamflugeigenschaften und schaffen im unteren Speedbereich mehr Auftrieb was uns beim Start zu Gute kommt.Wenn ich die Klappen einfahre zerstöre ich diese zusätzliche Auftriebskomponente und erhöhe gleichzeitig den Anpressdruck an den Boden und somit die Bremswirkung.Aber gleichzeitig nehme ich auch das Bugrad so schnell wie möglich runter und lasse es nicht oben.Ziel ist es zum Stehen zu kommen und nicht im ′′Wheelie′′ über die Startbahn zu fahren.Ein Startabbruch ist eine Entscheidung zur Sicherheit aufgrund irgendwelcher widriger Faktoren.

F22 Raptor hats eigentlich sau gut getroffen - Fly the fucking aircraft first.

aviate-navigate-communicate.

Ganz blöd gefragt: Wenn ich bei langsamer Fahrt das Höhenruder ziehe, dann wird das Bugrad ja weniger belastet. Dadurch müsste doch das Hauptfahrwerk mehr belastet werden, oder?

Na ja, was möchtest Du?Wenn Du einen Startabbruch machen möchtest verstehe ich darunter dass Du schnell anhalten möchtest.Sobald Du das Bugrad in die Luft nimmst erhält Deine Tragfläche einen positiven Anstellwinkel und der bedeutet Auftrieb.Auftrieb bedeutet weniger Anpressdruck,weniger Reibungswiderstand und schlechtere Bremswirkung.Sobald alle drei Räder am Boden sind und Du keinen auftriebserzeugenden Anstellwinkel hast und am besten auch keine auftriebserzeugende Klappenstellung gesetzt hast und volle Bremsen betätigst erhälst Du die beste Bremswirkung und den kürzesten Bremsweg.Verkehrsflugzeuge fahren zusätzlich Spoiler auf der Oberseite des Tragflügels aus um möglichst viel Auftrieb zu zerstören und bestmögliche Bremswirkung zu erhalten.Oberseite 2/3Sog und Unterseite 1/3Druck.

War wohl ein wenig schwammig formuliert: Ich meinte, wenn man z.B. während des Rollens zur Piste ein wenig am Höhenruder zieht und dadurch das Bugrad entlastet, aber nicht in die Luft hebt, dann müsste doch eigentlich der das Hauptfahrwerk deutlich mehr belastet werden, da sich ja der Anstellwinkel kaum verändert und der erzeugte Auftrieb nur gering ist.
Bei einem Startabbruch nehme ich das Gas raus und geh voll in die Bremsen. Ich möchte mich da nicht mit Klappenfummelei überfordern. Lieber voll und ganz auf den Startabbruch konzentrieren. In EDLT und EDLN sind die Pisten auch lang genug um nicht auf das letzte Prozent Bremskraft angewiesen zu sein.

Das kommt sicherlich auf das Flugzeug drauf an wie viel mehr das Hauptfahrwerk belastet wird bzw. wie lang der Hebelarm zw. Bug- und Hauptfahrwerk ist.Wenn nur der Zustand des Rollens betrachtet werden soll,so denke ich dass es nicht so sehr viel ausmacht.Aber rein theoretisch betrachtet wirst Du wohl recht haben.Jeh langsamer man rollt desto weniger wird wohl das Bugrad belastet (auch Musterabhängig) und dann ist die Höhenruderwirkung ja fast n null.Unterm Strich denke ich dass die Mehrbelastung fürs Hauptfahrwerk fast nicht spürbar/messbar ist.