Vergaservorwärmung Rotax 912 - Wann einsetzten ?

Forum - Technik & Flugzeuge
  • Gero hat ein Bild des Rotax-Vergasers mit Luftfilter auf der vorherigen Seite gezeigt. Damit ihr nicht umblättern müsst, habe ich es hier nochmal verlinkt. 
    Auf dem zweiten Bild sieht man eine unserer Vereinsmaschinen. Der dicke rote Schlauch ist der Zuluftschlauch, der auf der einen Seite am Schalldämpfer-Wärmetauscher und auf der anderen Seite über den Lüftfilter gestülpt und am Vergaser befestigt wird.  Diese Konstruktion bewirkt, dass die Luft immer gefiltert wird, egal ob die Vergaservorwärmung gezogen ist, oder nicht. 

  • Jou Karl-Alfred, das hab ich so noch nicht gesehen. Und das gibt es so original zu bestellen?? Wie geht denn dann noch die Heizung? Wo ist da die Klappe zum ein uns ausstellen. Egal, hier in EDLS stehen genug 42gen rum. Ich werd mir mal eine suchen, die das auch hat. Find ich super einfach gelöst, nicht schlecht.
  • Die Heizungsklappe ist auf dem Bild ganz unten halblinks zu sehen. Je nach Klappenstellung wird die Luft aus dem Motorraum gezogen oder über den Wärmetauscher. Obwohl: Jetzt da ich drüber nachdenke, wundere ich mich auch, weil man die Luft ja so nur entweder kalt oder warm einstellen, nicht aber ganz abstellen kann. Muss ich beim nächsten Flug mal drauf achten, ob es kalt bläst, wenn ich die Heizung abstelle. 
  • Guten Morgen, ich möchte diesen Thread aus gegeben Anlass noch einmal aufgreifen.

    Am Wochenende wollte ich mit unserem Motorsegler ( Rotax 912 100 PS ohne Airbox ) einen Ausflug machen. Bereits beim Anlassen merkte ich, wie der Motor starke Vibrationen zwischen 1000-1200 rpm aufzeigte. Bei höheren Umdrehungen wurden es deutlich besser. Nach dem Start begann er wieder mit den Vibrationen, so dass ich die Vergaservorwärmung betätigte.  Beim Ziehen der o.g. ruckelte es kurz verstärkt, direkt danach setzte jedoch Besserung ein. 

    Hattet ihr dies ebenfalls schon einmal, dass bereits am Boden mit Vereisung zu rechnen war? Gruß Flyit

  • Ja, hatte ich. Sowohl am Boden direkt beim Anlassen als auch im Endanflug war der Motor massiv am Kotzen, daß der mitfliegende FL beide Mal auf Vergaservereisung hinwies.

    Wobei die Vibrationen im Endanflug so heftig waren, daß ich nicht an Vergaservereisung dachte sondern an ein verlorenes Propellerblatt.

    Aber wenn du schreibst 1000-1200 rpm: Da wird er wohl geruckelt haben, weil die Leerlaufdrehzahl viel zu gering eingestellt ist. Da sind 1400 rpm angesagt.

  • Seid bewusst das bei nassem Schnee und auch sonst, der Luftfilter zufrieren kann. Es wäre ja leicht, serienmässig die Verbindungen so zu gestalten, das der Luftfilter immer geschaltet ist. 

    Leerlaufdrehzahl, ein Kompromiss. Ich kanns mitfühlen. Der Motorsegler will einfach nicht runter wenn die Drehzahl nur ein bisschen zu hoch ist. Insbesondere mit einem Reisepropeller. Ich hab ein Gashebel den man bei Bedarf zur Seite, aus der Kulisse schieben kann, um einerseits den extra Überdruck für den Turbo freizuschalten, andrerseits um den Leerlauf besonders zu reduzieren. Muss man aber bedacht einsetzen. Als Flugscheinneuling hatte ich auf einer anderen Maschine, ca 5 sec vor dem aufsetzen, wahrscheinlich krampfhaft den Gashebel über dem Endpunkt gezogen und der Motor blieb stehen. 

    Kann es sein das der oben beschriebene Stotterer von einem Wassertropfen kam? Oder von Benzin in dem viel Wasser gelößt ist? Heitzutage ist dank Ethanol und Tuluol wahrscheinlicher das Wasser gelöst bleibt als das es ausscheidet. 

    Habs bereits geschrieben. Anscheinend friert der 912 am Boden. 

  • Flyit schrieb:
    zwischen 1000-1200 rpm
    ... da wird es sich wohl um die Propellerdrehzahl handeln also rund 2470 - 2900 1/min Motordrehzahl.

    Ich würde es begrüßen, dass ihr auf solche "Kleinigkeiten" achtet, denn die Angaben stiften nur Verwirrung, wie man an den Reaktionen schon sieht.

    Viele Grüße vom Bodenpersonal
    Ralf

  • Flyit schrieb:
    Bereits beim Anlassen merkte ich, wie der Motor starke Vibrationen...
    Mir deucht, das hat nichts mit Vereisung zu tun!
  • Vergaservereisung tritt auf, wenn die Luft im Venturi beschleunigt wird und Unterdruck erzeugt wird. Zusätzlich verdampft das Benzin und erzeugt Verdunstungskälte. Hat die Luft nun beim Ansaugen schon viel Feuchtigkeit, flockt diese durch den Unterdruck aus und gefriert wegen der Verdunstungskälte.  Das Delta T vor und nach dem Venturi beträgt bis zu 19°C. 

    Das bedeutet, dass Luft mit relativ hoher Feuchtigkeit von ab ca 19°C  und Leerlauf im Vergaser gefrieren könnte.

    Bei geöffneter Drosselklappe kommt es selten zu Vergaservereisung, da der Unterdruck zum ausflocken der Wassermoleküle fehlt.

    Fliegt man also mit Teillast nahe des Kondensationsniveaus, kann Vergaservereisung schnell vorkommen. Fliegt  man in Winter bei -15°C, ist Vergaservereisung fast nicht mehr möglich, da die kalte Luft nicht genug Feuchtigkeit enthält.

    Zieht man die Vorwärmung im Sommer bei hoher Feuchtigkeit bei längeren Sinkflügen, so ist darauf zu achten, daß immer mal wieder Leistung gesetzt wird, damit der Vergaser warme Luft ansaugen und abtauen kann. DA reichen 50% und 20 Sekunden. Im Leerlauf produziert der Wärmetauscher nicht genügend Wärme und Eis zu verhindern. 

    Sollte es zwischen 20 und 5°C haben empfehle ich um eventuelle Vereisungen die sich beim Rollen gebildet haben, die Vorwärmung vor dem Losrollen auf der Bahn zu ziehen, dass TOGA Power setzen , dann die Vorwärmung rein. So ist das Eis auf jeden Fall weg.

    Letzten Sommer  bin ich im Verband mit einer  Dynamic aus FL 120 aus den Dolomiten raus in die Piave Ebene gesunken. Der Dynamic Pilot hat nicht immer mal wieder Gas gegeben, landete deshalb mit stehendem Triebwerk.  Nachdem ich dann auch 2 min später gelandet bin lief der Motor wieder einwandfrei.



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