Hallo,

verwendet ihr einen original Bowdenzug von Rotax?

Ich hatte damit auch Probleme habe aber mit Fahrradhüllen und "Teflon" inliner rum experimentiert. Habe dann die Inliner herausgezogen und Stahl auf Stahl laufen gelassen. Das hat sehr lange anstandslos funktioniert, bis das Zugseil durchgeschubbert war und sich eine Laus gebildet hat. Auch das war fix repariert. Meine letzte Lösung ist ein ca. 100mm langes, bogenförmiges Edelstahlrohr, damit ich einen einwandfreien Einlauf in die Einstellschraube zum Wastegate habe.

Ich wundere mich, dass man so wenig Klagen von dem Bowdenzug hört. Wenn er schön mit der Seele bei geschlossenem Wastegat verschmolzen ist, hat man für ein paar Sekungen die Beschleunigung eines 916, dann braucht man einen neue Kurbelwelle.

Gruß Peter

Ja, wir haben sowohl den original Bowdenzug als auch Fahrradhüllen verwendet aber beides ohne Erfolg. Deine aktuelle Lösung klingt gut, ich denke das probieren wir mal. Ich wundere mich auch dass bei der Menge an WT9 914 ULS Schleppmaschinen so wenig Probleme aufgetaucht sind ...

Ich hatte in der WT9 noch keine Probleme, habe allerdings noch den unteren Lufteinlauf der 100PS Motorhaube.

Aus der unteren NACA-Hutze teilt es doch auf zwei Kanäle auf. Einer zur Kabinenheizung und einer als Lüftung auf den Turbolader, wenn ich es richtig weiss.

Da mal nach der Strahlrichtung schauen?

Ich kenne einen Verein der nach dem Motortausch ebenfalls Bowdenzugprobleme hatte. Glücklicherweise ohne Kurbelwellenverdrehung...

Hallo zusammen. 

Wir haben das Problem auch. Der Fehler ist uns inzwischen absolut bekannt und wir gehen bereits juristisch gegen Rotax und ggf. demnächst auch noch gegen Aerospool vor. Daher sind wir durchaus auf der Suche nach Leuten mit den selben Problemen.

Nun aber zur Begründung für euer Problem.

Rotax hat letztes Jahr die Part-No. zu genau diesem Bowdenzug geändert. Warum ist unbekannt. Vielleicht hat der Zulieferer gewechselt. Der neue Bowdenzug hat eine andere Materialbeschaffenheit wie der alte. Zumindest, was die Ummantelung anbelangt. Hierzu läuft bei uns gerade ein Dekra-Gutachten, welches diese Woche noch vorliegen sollte. Fakt ist, dass der neue Bowdenzug bei weitem nicht die Temperaturen aushält wie der alte Bowdenzug. Der alte schmilzt erst bei über 300 Grad. Der neue irgendwo im Bereich von 120 Grad. Wo genau ist jetzt die spannende Frage. Spannend deshalb, weil Rotax hier überhaupt nicht zuckt. Rotax gibt dem Flugzeughersteller (also Aerospool) nämlich schon immer vor, dass an der Stelle des Bowdenzuges innerhalb der Cowling maximal 120 Grad auftreten dürfen. Aktuelle Messungen bei unserer Maschine ergeben jedoch im Schlepp und langsamen Steigflug mit hoher Leistung Temperaturen von über 170 Grad. Dabei schmilzt der neue Bowdenzug. Während des Fluges funktioniert das System bei diesem, sagen wir mal aufgeweichten Bowdenzug noch. Nach dem Abstellen kühlt dieser ab und verbackt mit dem Stahlseil. Beim nächsten Start funktioniert er nicht mehr und es kommt zur Überladung. Jetzt ist das Problem, dass sich Rotax und Aerospool den Schwarzen Peter zuschieben. Rotax sagt, dass es da nicht so heiß werden darf. Das Problem bestand also schon immer bei allen Dynamics. Das Problem wurde nur nie sichtbar, weil ja niemand einfach so dort die Temperatur misst und der alte Bowdenzug damit klar kam. Rotax könnte ja vermeintlich leicht Abhilfe schaffen, indem sie wieder auf einen Zug mit der alten Beschaffenheit wechseln. Von Rotax kommt aber quasi null Reaktion. Nichtmal auf ein Schreiben vom Anwalt. Aerospool wird einigermaßen tätig. Hier kommt in den kommenden Tagen auf unseren Druck hin ein SB raus. Es soll dann ein weiter Lüftungseinlass in die Cowling kommen. Mal sehen, wie viel das bringt. Ob damit die niedrige Vorgabe von 120 Grad eingehalten wird, wagen wir zu bezweifeln, da wir sogar im Stand nach dem Flug höhere Temperaturen gemessen haben. Fehlt der Fahrtwind, bringt die passive Lüftung nur wenig. Von irgendwelchen Eigenversuchen mit selbst modifizierten Bowdenzügen rate ich euch ab. War mag das Luftrechtlich bei einem UL in Ordnung sein, ihr gebt aber damit jegliche Garantie oder Gewährleistungsansprüche gegenüber Rotax und Aerospool ab. Sollte das dann auch nicht funktionieren und der schlimmste Fall tritt ein und es kommt zum Unfall, müsst ihr eure Modifikation dem Richter erklären. Lange Rede, kurzer Sinn - Wir können das Thema gerne persönlich weiter vertiefen. Hierzu mein Kontakt: Philip Schubert - 1. Vorstand LSV Agathazell e.V. - 0176 22287869

...oh, je, das macht ja allen Beteiligten Bauchschmerzen und Fliegen fällt ja dann auch ins Wasser.

Am Ende funktioniert eine Bowdenzuglösung und als nächstes bocken das Servo oder die TCU. 

Aus meiner Sicht fehlt ein Blowoff-Ventil und der Motor ist geschützt.

Hallo Philip,

das ist ja ein Ding - bitte halte mich/uns auf dem Laufenden, insbesondere auch was das SB betrifft. Ich versuche mal rauszufinden wann wir zum erstem Mal den Bowdenzug getauscht haben.

Vielen Dank schon mal für euere Recherchen und Aktivitäten zu dem Thema.

LG,

Stefan @ EDFW

Flipschu schrieb:
Der Fehler ist uns inzwischen absolut bekannt und wir gehen bereits juristisch gegen Rotax und ggf. demnächst auch noch gegen Aerospool vor.

Guten Morgen,

leider enden solche Dinge oft vor Gericht, obwohl ich der Auffassung bin, dass es hier eine ganz klare Rechtssicherheit seitens Rotax gibt.

Das älteste Einbauhandbuch, welches mir zur Verfügung steht, ist von 2008 und dort steht ganz klar:

.... hat sich in der letzen Revision auch nicht geändert.
Das ist genau solch ein Thema, wie das Drama mit dem Motorausfall nach dem Start und die von Rotax folgende SB.

Was ich leider in der Vergangenheit schon immer gesagt habe, ist das Thema, wie sich die LFZ-Hersteller an das Einbauhandbuch halten. Mir streuben sich oft die (paar) Haare, wenn ich die Einbausituation von so manchem Triebwerk sehe.

Leider muss ich mich hier ganz klar auf die Seite von Rotax schlagen.

Andererseits bin ich bekennender Fan der WT9 - ist ein toller, sauber gebauter Flieger.

.... wenn das mein Flieger wäre, würde ich ein Alurohr schlitzen und im gefährdeten Bereich den Zug damit abschirmen.
Leider habe ich nicht die Platzverhältnisse vor Augen, ob das ginge und die andere Sache ist die Papierlage ...

 Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Moin,

auch wenn es nur ein Behelf ist: für Spritleitungen gibt es doch diese Ummantelung als Schutz gegen Dampfblasen…

Gruß Raller

Ralle schrieb:
.... wenn das mein Flieger wäre, würde ich ein Alurohr schlitzen und im gefährdeten Bereich den Zug damit abschirmen.
Leider habe ich nicht die Platzverhältnisse vor Augen, ob das ginge und die andere Sache ist die Papierlage ...

Platzverhältnisse:

Platz ist genug - vermutlich reicht schon ein Stück Firesleeve...