DIN usw. ist hier nicht relevant, zertifiziert bedeutet von einer Luftfahrtbehörde freigegeben. 

Vielleicht erstellt ja jemand mal ein COC, sonst müsste sich ein Prüfer weit aus dem Fenster lehnen...

ronnski schrieb:
Vielleicht erstellt ja jemand mal ein COC

was meinst Du mit "Jemand"?

Ein CoC kann jeder Wart ausfüllen, er übernimmt damit halt die Verantwortung.

Steffen_E schrieb:
Ein CoC kann jeder Wart ausfüllen, er übernimmt damit halt die Verantwortung.

Eine Part66 Person darf ein COC ausstellen? Ich dachte, das ist was für Part21. Oder ist das bei CS22 anders als bei ELA usw..? 

Ein Motorenwart mit L-Lizenzen darf m.W. Wartungen machen oder die Freigabe (CRS). 

Ich glaube hier wird man bei einem zertifizierten Flugzeug wie einem Motorsegler nicht um ein Form 1 (oder ein analoges Formular von der FAA oder aus GB, welches entsprechend anerkannt wird) herumkommen. Vielleicht findet sich irgendwo noch eine altes Form 1 aus den Zeiten, wie Rotax noch NGK/Denso verwendete. Kann ja sein, dass die Zündkerzen lange im Lager waren. :)

Zum Glück haben wir bei ULs diese Probleme nicht, dort sind soweit mir bekannt die Form 1 nur für Avionik relevant. Natürlich sollte man da trotzdem genau schauen was man da einbaut.

Viele Grüße

Marcus

FlyingMoose schrieb:
Zum Glück haben wir bei ULs diese Probleme nicht, dort sind soweit mir bekannt die Form 1 nur für Avionik relevant.

Weißt du da was konkreteres? Bei uns im UL gibt es ein Form 1 nur für Funkgerät und Transponder. EFIS/EMS etc haben keins. 

Weißt du da was konkreteres? Bei uns im UL gibt es ein Form 1 nur für Funkgerät und Transponder. EFIS/EMS etc haben keins. 

Sorry, da war ich nicht präzise: Ich meinte Funkgerät und Transponder.

ronnski schrieb:
Eine Part66 Person darf ein COC ausstellen? Ich dachte, das ist was für Part21.

Gegenfrage: was verbietet es? Wenn ein Normteil in der Teileliste angegeben ist, zeigt doch das Datenblatt, ob es ein entsprechendes Normteil ist.

Warum soll ich als Part 66 Personal dann nicht im Befund- und Arbeitsbericht bestätigen können, dass das Teil äquivalent ist?

Oder kaufst Du Tefzel auch mit Form one ein? Kann man machen, aber muss man das?

FlyingMoose schrieb:
soweit mir bekannt die Form 1 nur für Avionik relevant.

in einem UL brauchen wir niemals ein Form one. Es ist höchstens anwendbar, aber nicht nötig.

Steffen_E schrieb:
Warum soll ich als Part 66 Personal dann nicht im Befund- und Arbeitsbericht bestätigen können, dass das Teil äquivalent ist?

ich denke, da ist der Punkt, wo wir uns unterschieden: Du denkst an eine pauschale, einmalige Deklaration, die dann für alle ELA Flugzeuge mit Rotax 912/4 gilt. Ich denke an eine fallbezogene Freigabe beim Einbau in den TMG D-Mabc

Identische Zündkerzen, die ohne Form1 geliefert werden, sind nicht zulässig in einem EASA-Flugzeug. Auch wenn man beim Vergleichen keine Unterschiede erkennen kann.

Die DIN -Norm anstelle eines Form1 reicht allenfalls für Schrauben.

Ein CoC, wie es mittlerweile Limbach nur noch ausstellt (anstelle Form1) ist rechtlich nicht ausreichend und wird aktuell immer problematischer. Das LBA sieht das eng.

Das betrifft alles nur EASA-Flieger.