Claus,

ich kann mich den Ausführungen von Skyfool-Klaus nur anschließen - wenn Du Dein Flugzeughandbuch mal etwas aufmerksamer gelesen hättest, wüsstest Du, das in der Ablage hinter den Sitzen nur max. 5kg reingepackt werden dürfen. Einfache Sache, das Fach ist nun mal gut 100 cm tief und liegt größtenteils hinterm Schwerpunkt - mit anderen Worten, je mehr Du da hinten reinpackst, umso schwanzlastiger wird der Vogel, und je schwanzlastiger er ist, umso unlustiger wird′s bei hohen Anstellwinkeln - gerade im Landeanflug.

Meine 2 Cent...

Peter

Mein Beitrag zur Ehrenrettung der Z602

Ich möchte zur Ehrenrettung der Z602 im Hinblick auf Claus′ Ausführungen etwas beitragen. Also: Das hintere Gepäckfach ist NICHT dazu gedacht, dort elend viel reinzupacken. Schwerpunktlage und Ähnliches sollte man schon verstanden haben. Tatsache ist aber, dass dort 18 kg erlaubt sind und nicht 5 kg – 10 kg bei Spornradmaschinen und 18 kg bei Bugradmaschinen. So steht es zumindest in meinem Handbuch. ;-) Wobei ich aktuell nur das der „alten“ 602 XL hier zur Hand habe. Ist mir aber auch egal: Ich habe der Maschine bisher nie erzählt, wie viel ich da reingelegt habe, und sie hat sich nie beschwert, dass es ihr zu viel war.

Zum Thema „wackelig“: Also ehrlich? Ich kenne keine so stumpf-gutmütige Maschine wie die Z602. Vielleicht eine C42, aber die bin ich nie geflogen. Sie zeigt keine Tendenzen zum seitlichen Abkippen bei Stalls (sie nimmt die Nase runter mit sehr deutlichem vorherigen „Kloppen“ des Höhenruders am Stick). Bei den zweijährigen Checkflügen war ich immer verwundert, wie viel „Blau“ man sieht, bevor sie beim Stall mit Leistung fallen will. Das fühlt sich irgendwann eh so dermaßen falsch an – so fliegt keine Sau. Aber gut zu wissen, dass sie es kann.

Was gewöhnungsbedürftig ist: Aufgrund des relativ kurzen Hebelarms zum Höhenruder benötigt die Maschine je nach Geschwindigkeit nur sehr wenige Ruderimpulse, um teils deutlich zu reagieren. Bei 200 IAS reichen bei meiner wenige Millimeter für ein deutliches Sinken oder Steigen. Am Anfang fühlt sich das „hektisch“ an, aber wie sagte mein Fluglehrer: „Lass die Maschine in Ruhe.“ Also entkrampfen und gehen lassen. Nach ein bis zwei Stunden ist das Thema im Kopf erledigt. Am Anfang hatte ich auch „Donau-Wellenflug“.

Aufgrund der Tatsache, dass die Maschine keine Scharniere in den Querrudern hat, sondern die obere Beplankung (Blech) quasi das Scharnier ist, muss man hier im Gegensatz zum Höhenruder teils mit Nachdruck arbeiten. Bei zunehmender Geschwindigkeit kommt die „Aerodramatik“ on top. Aber auch daran gewöhnt man sich. Je nach Variante (Bungieseil-Federung im Bugrad) muss man auch beim Seitenruder etwas stärker reintreten, da man gegen die Zwangsführung (Mitte) arbeiten muss. Das ist zwar ein Nylonkeil, aber um die Mittellage herum ist ein Widerstand zu überwinden, weil das Bungi zieht. Kurioserweise kommt mein Seitenruder nicht automatisch in die Mittellage zurück. Ich muss aktiv auf die Kugel achten. Ich weiß nicht, wie oft ich das schon verpennt habe und mich wunderte, wieso die Karre so eiert – bis ich dann merkte, dass die Kugel rechts oder links im Anschlag war. Haha, da muss ich gerade selbst drüber schmunzeln, wie deppert man manchmal fliegt.

Böen: Das ist pure Physik. Ich bezweifle, dass es bei unseren „Papierfliegern“ signifikante Unterschiede gibt. Wenn, dann aufgrund der Seitenfläche von Rumpf und Leitwerk – und sicherlich Tiefdecker zu Hochdecker. Wer bei der Masseberechnung ein wenig aufgepasst hat, wird sich erinnern, dass ein Hochdecker um die gedachte Masse (Mittellinie) generell stabiler fliegt und eine gewisse Neigung hat, sich eigenständig zu zentrieren, da der Großteil der Masse unter dem Auftriebspunkt liegt. Das hat ein Tiefdecker natürlich nicht so ausgeprägt, weil die Masse teils über dem Auftriebspunkt liegt. Bei böigem Seitenwind pendelt sie dadurch etwas, aber auch das ist reine Gewohnheitssache. Ich hoffe, das ist verständlich – weiß nicht, wie ich es sonst ausdrücken soll.

Die Maschine ist ein super bequemer Reiseflieger. Ich bin 1,89 m groß und liege fast. Mit den Gepäckfächern im Schwerpunkt kann man mit zwei Personen locker eine Woche auf Reise gehen, wenn man sich etwas bemüht, sicher auch zwei. Die riesigen Tanks in der Nasenleiste sind dazu ein Plus. Man merkt außer beim Startlauf keine Lastigkeitsänderung, egal ob 1/4 voll oder komplett betankt.

Meine Standardstrecke ist Erkelenz–Baltrum und ich tanke da in der Regel so um die 60 Liter für zwei Personen. Damit komme ich hin und zurück (Luftlinie 680 km). Nicht gerechnet das, was noch an Rest in den Tanks war. Ich fliege nie ganz unter den letzten Strich. Wie viele Liter das sind, weiß ich ehrlicherweise nicht, aber mehr als 20 sind es sicherlich nicht. Ich habe die Karre in sechs Jahren nie ausgelitert. Die Flugzeit beträgt je nach Wind (Motor an bis Motor aus für beide Strecken) so um die 3:50 Stunden. Also pro Strecke bummelige 1:45 h – das entspricht etwa 15 bis 17 Litern pro Stunde.

Die Rundumsicht in der Maschine ist klasse! Tiefdeckerbedingt nach unten eher nicht, aber das Ausflaren hat man schnell drauf. Meine fliegerische Laufbahn nähert sich dem Ende; ich habe irgendwann die Lust verloren. Man muss nichts besitzen und an etwas festhalten um jeden Preis. Es war eine tolle Zeit seit 2009. Jetzt habe ich mehr Bock auf Harley-Fahren. ;-)

Zum Thema Bremsen und Felgen: Gott sei Dank macht Roland das, denn was teils als Standard im Markt verkauft wird, ist katastrophal schlecht für viel Geld. In meiner alten Maschine waren Matco-Einkolbenbremsen drin – um Gottes willen, waren die schlecht! Hatte der Vorbesitzer nachgerüstet. Hätte man auch weglassen und sich das Gewicht sparen können. Die jetzigen bremsen ordentlich und man kann das Flugzeug endlich vernünftig anhalten.

Das Thema mit dem Propeller höre ich hier zwar hin und wieder, aber ich fliege die Z6xx nun seit 2009. Selbst meine uralte 601er hatte bis auf einen durchgebrannten Motor nie Theater damit. Aber ja, man sollte das hin und wieder checken. Ich glaube, die Achillesferse ist irgendwo das Getriebe oder das Lager. Wer das System verstanden hat, weiß aber, dass im schlimmsten Fall der Prop einfach in einer Stellung stehen bleibt – wie ein Holzpropeller eben. Da fliegt man dann halt eingeschränkt wie mit einem Festpropeller. Wenn es blöd gelaufen ist (wie beim Vorredner), eben in der Stellung „Start“; wenn man Glück hat, irgendwo in der Mitte zwischen Start und Reise. Dann ist es eh wumpe. Ich nutze den Verstellprop mittlerweile eher wenig. Ich fliege zumeist alleine und am Niederrhein oder Richtung Nordsee. Da habe ich selten Themen mit „zu dünner“ Luft. Im Winter habe ich halt eine bessere Steigrate (um die 1100 ft laut Schätzinstrument) und im Sommer dann halt weniger (600–700 ft) – wie gesagt, alleine, mit 30–40 Litern in den Tanks.

Fazit: Was würde ich heute kaufen, wenn ich meinen fliegerischen Horizont erweitern wollte, Geld und unendlich Zeit hätte? Eine Tarragon oder Shark finde ich sehr nice, eine VL3 auch. Aber rational betrachtet will ich lieber ein Flugzeug, das mich vom Charakter her wenig fordert, einfache Technik hat, an der ich selbst Hand anlegen kann, und mich von A nach B bringt. Und da ist die Z602 für mich immer noch der beste Kompromiss. Aussehen ist wie alles im Leben Geschmackssache und der Rest eh sehr individuell. Deswegen fliege ich auch nur noch bei Wetter, wo ich nicht gefordert werde. Keine Lust auf Stress – den habe ich unter der Woche genug.

Wenn ich meine Zeilen so lese: Merkt man, dass ich die Karre gerne habe? Vielleicht überleg ich’s mir doch noch mal. Geld brauche ich nicht unbedingt aus dem Erlös; auf der Bank vergammelt es eh. Mittlerweile ist Mama im Himmel und unsere Wochenenden haben jetzt wieder voll zwei Tage. Mal schauen, was das Frühjahr so bringt.

@Moin Also wenn ich deine Zeilen so lese, spricht aus ihnen soviel Zuneigung, dass du nicht ernsthaft verkaufen kannst :) Außerdem ist sie mit dem Blau wunderschön, und das Kennzeichen ... als geborener Ostfriese beneide ich dich und hätte das auch gerne!

Ansonsten stimme ich fast allem zu, was ihr so schreibt, die Z fliegt sich sich super, ruhig, zuverlässig, ist wahrlich nicht langsam, preiswert, robust, und gut zu reparieren. Ich bin auch ein absoluter Sitzriese, habe in zig anderen ULs gesessen, von Breezer über Pioneer 300 bis Bristell, und in allen gibts Probleme mit der Kopfhöhe inkl. Headset. Nur die Roland sitzt wie angegossen, Übersicht ist unschlagbar, gerade wenn man bedenkt, dass man als langer Oberkörper-Mensch auch in den meisten Hochdeckern nur eingeschränkte Sicht hat. Und anders als in der C42B (von der ich komme) brauche ich das Seitenruder fast gar nicht, die Kurven sind quasi eigenstabil. 

Unsere ist Bj 2012. Ich bin im Sommer mit Frau und Gepäck damit nach Südfrankreich gereist, voll beladen lauter kleine unbekannte Flugplätze angeflogen, das Anfliegen war immer problemlos auch in ruppiger Luft, weil man sie langsam mit vollen Klappen und Schleppgas anfliegen kann. Route: Großenhain - Bremgarten - Autun - Montmorillon - Rion des Landes - Moulins - Bremgarten - Dolmar - Großenhain. Immer mit vollen Tanks, unsere Rucksäcke in der Ablage hinter uns, sonstiges Gerödel in den Flächen-Fächern. Auch bei dem Gewicht und 30 Grad Außentemperatur hatten wir wirklich gute Steigleistung mit dem hauseigenen Roland-Verstellprop. Ich kenne kein anderes UL mit so vielen Möglichkeiten. Verbrauch: Ich messe nicht nach, aber 18 L dürften stimmen. Ich würde sagen, normaler Standard mit dem 912 ULS. 

Seit sie Radschuhe hat, ist sie gefühlt nochmal 10 kn schneller. Letzten Sommer noch ohne die Schuhe in 2:15h von Sachsen nach Uetersen - ich bin zufrieden. Ja, ich würde gerne mal die VL3 bei uns am Platz fliegen, aber kann ich nichtmal drin liegen.

Wir hatten im Sommer ein gerissenes Bungee und sie war deshalb bei Roland im Werk. Es ist ein Riesenvorteil, wenn man eine Werft hat, die schnell reagiert und zuverlässig repariert, selbst wenn die Front komplett auseinandergebaut werden muss. Die Kommunikation mit Roland ist hervorragend! Übrigens kann man sogar auf heutiges Luftfahrwerk umbauen lassen, auch nur das Bugrad, das ist zwar recht aufwändig, aber das Geld dafür ist, finde ich persönlich, besser angelegt als in eine Auflastung, bei der nichts statisch wirklich wichtiges verändert wird. Dafür kann man solche Frankreich-Reisen dann zur Belohnung knicken. Und warum auch, die Z ist auf +6/-6-G getestet.

Gewicht: Roland Hauke meinte zu mir, die alten waren leichter (ca. 305 kg), die neuen etwas schwerer (ca. 320), die alten etwas langsamer, die neuen etwas schneller. Es würde ständig etwas leicht verändert. Im Werk experimentieren sie mit dem Einbau des 916ers, ob das aber durchgezogen wird, konnte er noch nicht sagen, dafür braucht es einen neuen Motorträger, und ob der Markt da ist, scheint auch unsicher (hoher Aufpreis für Segelflug-Schlepp?)

haagee schrieb:
Ich bin auch ein absoluter Sitzriese, habe in zig anderen ULs gesessen, von Breezer über Pioneer 300 bis Bristell, und in allen gibts Probleme mit der Kopfhöhe inkl. Headset.

Wow. Dann bist du noch mehr Sitzriese als ich. In der Breezer kann ich sitzen. Was mich an der Breezer stört ist der Tank vor dem Piloten. Hier kann es bei Beladung des Gepäckraumes schnell passieren dass der Schwerpunkt mit leer geflogenem Tank unzulässig weit nach hinten rutscht. Dann wird es gefährlich.

Unsere ist auch aus 2012. Aufgelastet aber noch mit Bungee-Fahrwerk. Bugrad umrüsten ist aber wohl wirklich unverhältnismäßig teuer weil dazu der Motorträger neu muss. Sonst kann ich alles unterschreiben was du schreibst.