Ich komme hier nochmals zurück auf die TBO und meine abweichende Interpretation der Wartungsanweisung des DAeC. Hierzu hatte mir netter Weise sehr schnell und umfassend Herr Rösch – der Fachanwalt vom Fliegermagazin – geantwortet. Summarisch hat er hier die Sicht von Steffen bestätigt. Wir waren uns hier ja einig, dass die TBO für UL im Privatbereich keine festgeschrieben Betriebsgrenze ist. Ich hatte argumentiert, dass der Passus im Ausbildungshandbuch des DAeC „Grundsätzlich sind alle Betriebsanweisungen des Herstellers des zur Schulung eingesetzten Luftsportgerätes einzuhalten.“ keine Abweichung zulässt. Herr Rösch hat mich auf die unterschiedliche Lesart des Wortes „Grunsätzlich“ hingewiesen. Im Duden finden sich hier zwei Lesarten direkt hintereinander:

2a) einem Grundsatz (a) folgend, entsprechend; aus Prinzip, ohne Ausnahme

2b) eigentlich, im Grunde, im Prinzip, mit dem Vorbehalt bestimmter Ausnahmen 

Herr Rösch bestätigte damit, dass hier ebenso gelesen werden kann, dass „im Grunde“ immer die Anweisungen einzuhalten sind, aber gerade der UL Motor die Ausnahme der Regel sein kann.  

Weiterhin verwies er auf die fehlende Eindeutigkeit im Wartungshandbuch von Rotax: „Es schreibt zwar teils von Verbindlich, dann aber zwei Absätze weitere, dass behördliche Genehmigungen zugrunde liegen (bei deutschen ULs ist der Motor ja gerade NICHT zertifiziert, unterliegt also keiner behördlichen Genehmigung, ggf. mit Ausnahme dass der Einbau nach der Musterzulassung der Verbände zulässig ist). Es wird in dem Handbuch aber auch ausgeführt, dass mit “Programmen” (auch dazu gibt es keine saubere Beschreibung) eine Verlängerung der TBOs möglich ist (vgl. z.B. Wartungshandbuch 912er Serie, Rev. 2, 05-10-00, Seite 3“ 

Summarisch spricht also vieles für die Sicht von Steffen. Der Empfehlung von Herrn Rösch kann ich mir nur anschließen: 

„Wenn man aber ganz auf Nummer sicher gehen will, dann würde ich bei dem zuständigen Verband (DULV, DAEC) für den jeweils konkreten Fall anfragen. Auf Grund der nicht eindeutigen Regelungslage bleibt sonst immer ein Risiko.“ 

Danke an alle, die hier zur Klärung beigetragen haben – und Danke an Herrn Rösch und das Fliegermagazin, sich für mich die Zeit genommen zu haben. 

Bernhard

Moin

Dann muss ich meine Aussage wohl korrigieren.

Kainzinger Tuning kannte ich bisher nicht. Nach eigener Aussage überholen sie Rotax incl. Kurbelwelle. Aber sie können nicht garantieren alle Ersatzteile zu bekommen. (bedeutet das dann, dass ich einen zerlegten Motor zurück bekomme?)

Aus gegebenem Anlass hat mit Franz vor eineiger Zeit mitgeteilt, keine 80 PS Triebwerke zu überholen.

Loravia hat mit vor einiger Zeit persönlich gesagt, Kurbelwelle könnten sie nicht. Mehr kann ich nicht sagen. 

Rotaxtechniker haben mir in Wels persönlich gesagt, der 80 PS Motor wird demnächst eingestellt, was bei den aktuellen Stückzahlen Sinn macht. Wie weit dann entscheidende Ersatzteile noch lieferbar sind kann niemand sagen. Ich persönlich würde bei Bedarf einen neuen Motor kaufen, denn es ist nicht sicher wie lange das noch geht. 

Zur TBO. Die Aussagen eines Rechtsanwaltes überzeugen mich nur begrenzt. Definitive Aussagen bekommt man naturgemäß nie. Ich habe das gerichtlich klären lassen, das Aktenzeichen habe ich hier auch schon mal kommuniziert. 

Tom

Quax der Bruchpilot schrieb:
Definitive Aussagen bekommt man naturgemäß nie.

das wäre ja auch unprofessionell, da im Streitfall alles rauskommen kann.

Fakt ist aber, dass die TBO in Streitfall keine relevante Rolle spielt. Es geht einzig und allein darum, dass der Motor sachgerecht gewartet und kontrolliert wurde.

Das gilt aber von Stunde null an.

Und darum mache ich bei jeder Kontrolle zum wartungsdefinierten Zeitpunkt (25h/50h/100h/1a/...) ein Wartungsprotokoll wie beim zertifizierten Flieger. Dann darf gerne ein Anwalt kommen, ich stehe zu meiner Arbeit.

Quax der Bruchpilot schrieb:
Rotaxtechniker haben mir in Wels persönlich gesagt, der 80 PS Motor wird demnächst eingestellt, was bei den aktuellen Stückzahlen Sinn macht.

Wo kann man die aktuellen Stückzahlen sehen?

Dass der 914 eingestellt (bzw. durch einen nicht aufgeladenen 914iS ersetzt) wird, habe ich auch gehört, denn angeblich wird weder die TCU mit 80er Jahre Komponenten noch hergestellt, noch sieht sich Rotax imstande, sie nachzubauen. Ich denke ja eher, dass man einfach keine Lust mehr hat, was man auch an der Preispolitik (914 vs. 915) erkennen kann. 

Der 912 sollte eigentlich noch in höheren Stückzahlen für Basis-UL an den Mann zu bringen sein. Aber auch beispielsweise die Vergaser sind ja inzwischen echte Retro Technik mit schwindendem Wissen.

Man hört "viel" - mal sehen...

europaxs schrieb:
Dass der 914 eingestellt (bzw. durch einen nicht aufgeladenen 914iS ersetzt) wird

es wird wohl der Tag kommen, an dem ich Edge Performance nehme...

Edge braucht aber auch einen "Basismotor". Zonsen darf man nicht vergessen. Die Chinesen bauen den 914 mit 115 PS sogar mit Einspritzung. Viele, die die Leistung des 915 aufwärts nicht brauchen bzw. dessen Gewicht nicht wollen (ich z. B. :-)) oder sogar einen zertifizierten 912 oder 914 Vergasermotor brauchen (Diamond, Stemme, Aquila...) werden sich etwas überlegen müssen, wenn Rotax nur noch die Richtung "nach oben" einschlägt und alle anderen vergisst. Sie überlassen den mehr oder weniger großen Markt dann eben Anderen.

Man kann nur hoffen, dass der TE mittlerweile zugeschlagen hat, denn der Preis (insb. wenn der Motor tatsächlich revisioniert wurde) ist einwandfrei.

Hinweis: Wir haben unsere 97er C42A mit 3600 Motorstunden vor ein paar Jahren verkauft und - es mag verwundern - sie fliegt immer noch :-)

VG Thomas