Was für ein Baujahr hast du denn? Wir haben eine aufgelastete Z602 von 2012 mit Roland 2 Blatt elektrisch verstellbar. Mit dem Verbrauch bin ich nicht ganz so zufrieden (18l/h bei 24-25 Inch und ca 4800 rpm ergibt so 180-190 km/h) aber Startlauf ist kein Problem und bei Reise kann man ihn runter regeln. 

Ich denke nicht dass die 4 kg schwanzlastiger die Nase schneller hebt. Da sind eher die Luftkräfte (ziehen am Höhenruder) relevant. Unsere Z602 muss man auch aktiv vom Boden weg nehmen aber dann auch sofort wieder das Höhenruder nachlassen sonst gibt es einen Kavalierstart. Ist aber mit ein bisschen Übung kein Problem. 

Michael, meine Z ist Bj. 2020 und ebenfalls auf 600kg aufgelastet. Da ich keine F-Schlepps im Programm habe, ist m.E. der CS-Verstell-Prop vom Roland Schmuck am Nachthemd, bringt zusätzliche Komplexität in den Flieger und er muß alle 50 FH zur Inspektion nach Mendig - ich hab Besseres mit meiner Zeit zu tun, mir reichen die regelmäßigen Besuche dort um die Bremsen wieder funktionsfähig zu bekommen...

Also falls ich dort etwas anderes probieren würde, dann vielleicht eher einen e-props. Leicht, angeblich in der Festvariante "DUR" / Durandal aufgrund des ESR-Effektes teilweise so gut wie ein Festpropeller davor bei weniger Gewicht und weniger Komplexität. Bei der Z602 wohl nicht so oft verwendet, eine (vielleicht französische) Z602 ist auf der Website aufgeführt:

https://aircraft.e-props.fr/advanced_search_result.php?keywords=602

Zur sehr ähnlichen 601 sind einige Einträge;https://aircraft.e-props.fr/index.php?cPath=1_21_60

Könntest du mit einer VVZ ausprobieren, falls der Prop nicht gefällt gibt es das Geld zurück. Die Zulassung mit Lärmzeugnis etc. ist  aber bestimmt einiges an Aufwand. Falls der Prop wirklich so gut ist, machen vielleicht noch ein paar Leute mit.

Wir haben eine Z602 aufgelastet mit 2 Blatt elektrisch verstellbar. Mit Flugleistungen und Verbrauch sind wir ganz zufrieden, es ist aber auch eine Spornradmaschine (mit festem Fahrwerk). Komplexität, Wartung und Laufkultur des Props sind aber nicht so toll.

Thx @Moose
Den e-Props werde ich mir mal noch gründlicher anschauen - danke für den Tip. Habe ein Angebot, den DUC unverbindlich für ein oder zwei Flüge zu testen... und Konkurrenz belebt bekanntlicherweise das Geschäft  ;-)

Also in unserem Flughandbuch steht

"Den elektrisch verstellbaren Propeller alle 100 Betriebsstunden bei Roland Aircraft überprüfen lassen". Das fällt dann bei uns wahrscheinlich sowieso mit der JNP zusammen die wir wohl eh bei Roland werden machen lassen.

checksix schrieb:
Hat jemand hier Erfahrung mit einem solchen Wechsel?

ja, durchaus.

Das ist keine Zauberei, aber es ist für jemanden der nicht oft an sowas rangeht nicht unbedingt einfach. Grundvoraussetzung ist verstanden zu haben, wie Zertifizierung läuft, dann ist es allerdings einfach.

Was einen neuen Propeller am Flugzeug betrifft, ist der Ablauf relativ einfach umrissen:

Erstmal festlegen, ob Du nur für Dein Stück einen Umbau machen willst, oder das dann für die ganze Flotte gelten soll und ob Du nachher Halter der Ergänzung zur Zulassung sein möchtest oder lieber der Hersteller das nachher aufnehmen soll.

Mit Hersteller muss man sich natürlich einigen, als eigener Halter der Zulassung, kannst Du das nachher ggf. verkaufen und Dir einen Teil der Investition zurückholen.

Wenn der Propeller wirklich deutlich besser ist und viele Leute das haben wollen, bekommt man seinen Aufwand ggf. sogar rückfinanziert.

Liegt Deine Gerätekennblatt beim DULV oder beim DAeC? Wenn Du das Gerätekennblatt ändern willst (zusammen mit dem Halter des Blattes), geht das nur mit dem Verband, der das Kennblatt führt. Eine Ergänzung zur Musterzulassung geht mit beiden Verbänden.

Dann gehts los:

• Antrag auf VVZ stellen mit Festigkeitsnachweis des Propellers und Erprobungsprogramm. Das Erprobungsprogramm enthält die nachzuweisenden Paragrafen und einen Vorschlag, wie man gedenkt das nachzuweisen. (Versuch, Berechnung, Dokumentation). Die VVZ kann nur von dem Verband ausgestellt werden, bei dem der Flieger registriert ist.
• Erprobungsflüge zur Ermittlung der Startstrecke über Hindernis, erfliegen von vx und vy. Ggf. noch Start über Hindernis mit F-Schlepp.
• umrechnen der Ergebnisse auf Standardatmosphäre und MTOW
• mit den Werten für Startstrecke und vx mit zugehörigem Steigen geht es zum Lärmgutachten.
• zusätzliches Wartungshandbuch und Flughandbuch für den Betrieb mit dem Propeller erstellen

Alles einreichen und drauf spekulieren, dass man es richtig gemacht hat. Dann gibt es eine Zulassung und man kann (mit Deiner Bestätigung) den Propeller auf alle Z602 Deines Gerätekennblattes umbauen.

Noch ein paar Anmerkungen:

Du kannst nicht einfach eine kleiner Burgradlast erreichen, indme Du den Propeller leichter machst. Selbstverständlich muss der Flugschwerpunkt eingehalten werden und wenn der Flieger vor dem Wechsel auf einen leichteren Propeller nicht zur kopflastigen Seite neigte, kommt halt statt des Propellers Blei vorne rein.

Wenn Du noch nie Ingenieurs- oder Technikerarbeiten gemacht hast, wirst Diu Dich schwer tun mit der Zulassung und es besteht das Risiko, dass Du nachher Krach mit den Gutachtern bekommst (ask me how...)

Wenn ich mir schon die Arbeit und die Kosten einer ergänzenden Zulassung  eines Propellers machen würde, wäre ein Festpropeller sicher nicht meine Wahl. Die Vorteile aus CS-Propellern sind so große, dass ich darauf nicht verzichten würde.

Ich halte von eprops nicht sehr viel. Diese ganze magische ESR Gerede gefällt mir schoin nur beschränkt, aber die Struktur der propeller sieht für mich wie ein Faserverbund-Lehrbuch für negative Beispiele aus. Vielleicht bin ich da zu konservativ, aber am Propeller hängt eine Menge Lebenssicherheit.

natürlich bin ich aktuell biased und würde nur einen Propeller von take five nehmen ;-)
Aber dazu demnächst mehr an anderer Stelle...

Michael_B schrieb:
"Den elektrisch verstellbaren Propeller alle 100 Betriebsstunden bei Roland Aircraft überprüfen lassen".

Uih, damit wäre das Gerät für mich raus. Eine Prüfanweisung für die 100h Kontrolle ist ein Ding, aber zum Hersteller zurück finde ich zu viel des guten.

Steffen,

vielen Dank für deine ausführliche Antwort!

Eine Frage habe ich noch dazu. Du schreibst "..alle Z602 Deines Gerätekennblattes umbauen". Bei der Z602 ist das aber etwas speziell. Die alten, nicht aufgelasteten hatten beim DAEC ein Kennblatt mit mehreren Propellern drin. Soweit normal.

Die neuen 600kg Z602 haben die Kennblätter beim DULV. Es gibt nur Propeller von Roland, vier verschiedene, und dazu vier verschiedene Kennblätter bzw. "MusterzulassungsNr". Falls man nun die Ergänzung für ein neues Propeller-Muster macht und man nur das Kennblatt zu seinem bisherigen Propeller referenziert, wäre das dann für ein anderes Kennblatt weil ein anderer Propeller dran war nicht verwendbar?

Ja, das die e-props etwas ungewohnt/komisch sind, sagte mir schon Peter Funk mal, als wir unsere Vereins-FK9 in Speyer abgeholt hatten. Die hatten da wohl Propellervergleiche gemacht. Er meinte aber auch, das der e-props dort überragend war. Zumindest im englischen POH zur FK9 MK VI ist der e-props DUR jetzt aber drin. Ob das auch in Deutschland kommt, weiß ich nicht. Zur Haltbarkeit: Zumindest gibt es für den Dreiblatt fest mit 100PS auch neben den anderen Zulassungen ein EASA Type Certificate und die TBO ist für Dreiblatt fest / 100 PS immerhin bei 4000h.

Aber beim Gewicht ist deine Anmerkung natürlich richtig: Von den 2 oder 2,5kg eines e-props hat man nix, wenn man dafür Blei einbauen muss.

Viele Grüße

Marcus

FlyingMoose schrieb:
Falls man nun die Ergänzung für ein neues Propeller-Muster macht und man nur das Kennblatt zu seinem bisherigen Propeller referenziert, wäre das dann für ein anderes Kennblatt weil ein anderer Propeller dran war nicht verwendbar?

Eine ergänzende Musterzulassung (AKA STC, Minor Change, Major Change) ist immer auf ein bestimmtes Muster bezogen. Nach Erhalt dieser Zulassung darfst Du die zugelassene Änderung nur auf diesem Muster anwenden.

Dabei musst Du halt selber entscheiden, ob Du Deine ergänzende Musterzulassung auf nur ein Gerätekennblatt beziehst, oder auf mehrere.

Als Beispiel: ergänzende Musterzulassung zu Roland Z-602, Gerätekennblatt DULV 997-23. Alle Flüge und Nachweise sind für dieses Muster durchgeführt und geschrieben.
Dann dürfen nur Flugzeuge die auf dieses Gerätekennblatt eingetragen auf den Propeller wechseln und der Halter der egänzenden Musterzulassung muss Konformität bestätigen. (das ist die Stelle wo man sich was vom Aufwand zurückholen kann).

Flugzeuge mit Gerätekennblatt DAeC 61144 dürfen das nicht. Die Zulassung deckt den Umbau nicht ab.

FlyingMoose schrieb:
Ja, das die e-props etwas ungewohnt/komisch sind,

Es geht mir nicht um das merkwürdige Blattlayout. Ich bin 40 Jahre Flugzeug und Strukturentwickler im Faserverbund. Die Nabe des Glorieuse macht alles was ich gelernt habe zu vermeiden.
Es mag sein, dass sie dauerhaft funktioniert, aber eine betriebsfeste oder gar failsafe Struktur sieht so nicht aus.
Die Blattgeometrie ist auch soweit verstanden, aber die Risiken für Betriebsfestigkeit sind da unvermeidbar.

Was die Leistung betrifft bin ich auch noch nicht überzeugt, halte mich da aber zurück. Das einzige Flugzeug, das ich mit eprop Einstellpropeller geflogen habe, hat jedenfalls eher mäßige Leistung aber das klären wir demnächst mit einem Propellerwechsel.

FlyingMoose schrieb:
Zur Haltbarkeit: Zumindest gibt es für den Dreiblatt fest mit 100PS auch neben den anderen Zulassungen ein EASA Type Certificate und die TBO ist für Dreiblatt fest / 100 PS immerhin bei 4000h.

ist mir alles bekannt, ein EASA certificate ist aber kein Beweis für die wirklich geeignete Betriebsfestigkeit und löst meine Zweifel nicht auf.
Ich habe leider schon zuviel enthusiastische Entwürfe gesehen, bei denen dann Probleme auftraten oder die Probleme dann anderen untergeschoben wurden.

Ein Propeller ist  ein lethal wichtiges Gerät, das muss einfach grundsolide und safe sein. Das geht bei mir auf einer Linie mit Hauptholm und Querkraftbeschlägen.

Zu der ESR-Theorie: so schön die auch ist, sie wird nie zu einem gut laufenden Propeller führen, da nicht alle Blätter im exakt gleichen Zustand sind. Ein Blatt ist mehr im Stall als das andere oder - bei der Elastizitätslösung - hat nicht den gleichen Anstellwinkel.

Wieviel ein wirklich gut laufender Propeller am fliegerischen Genuss ausmacht, sehe ich gerade an meinem Flugzeug. Ich habe noch in keinem einzigen Flugzeig eine so gute Laufkultur gesehen wie jetzt mit Take Five und ignitech auf 914. Warum es soviel besser ist als bei anderen Propellern habe ich noch nicht hundertprozentig verstanden, aber ich kann gleich sagen, am Auswuchten liegt es nicht. Alle meine Propeller sind dynamisch mit Probalancer 1015 auf unter 0,05ips gewuchtet.

feine Grüße

Steffen

Hi Steffen,

wieder vielen Dank für deine ausführlichen Beitrag!

Steffen_E schrieb:
Als Beispiel: ergänzende Musterzulassung zu Roland Z-602, Gerätekennblatt DULV 997-23. Alle Flüge und Nachweise sind für dieses Muster durchgeführt und geschrieben.

Wenn man es jetzt mal ganz genau verstehen will, ich verwende mal die Begriffe vom DULV:

Muster Z-602-600

Musterzulassungs Nr 997-23

Variante 997-23 1 (=Kennblatt, genau für einen Propeller)

Wenn man jetzt eine ergänzende Musterzulassung machen würde: Wurde das für eine Musterzulassungs Nr. gelten (und damit vier Kennblätter) oder nur für ein Kennblatt? Das erste wäre logisch und sinnvoll ...

Ich stimme dir voll zu, das ein ruhig laufender Propeller sehr wichtig und sehr schön ist und das ist auch das was mir jetzt bei meinem Roland-Prop am wenigsten gefällt. Es ist jetzt nicht schlimm, aber es macht schon viel am Flugvergnügen aus und man merkt den Unterschied nur wenn man mal etwas ruhigeres geflogen ist.

Steffen_E schrieb:
u der ESR-Theorie: so schön die auch ist, sie wird nie zu einem gut laufenden Propeller führen, da nicht alle Blätter im exakt gleichen Zustand sind

Mit dieser Aussage wäre ich vorsichtig: Viele e-props Erfahrungsberichte heben insbesondere den ruhigen Lauf hervor. Ich habe jetzt hauptsächlich die Einstellpropeller-Erfahrungen gelesen, z.B. https://www.rotax-owner.com/en/general-tech-discussion/9228-e-props-seem-to-be-the-new-rage?start=10. Wichtig ist hier wohl das saubere Einstellen, e-props erlaubt eine Differenz von max. 0,3 Grad, angestrebt werden wohl oft 0,1 Grad. Vielleicht ist das bei anderen Einstellprops aber auch so.

Grüße

Marcus