europaxs schrieb:
weil die neuen Qualitätsprobleme haben

wo nimmst Du die Information her? Es ist doch völlig unklar, warum die Pumpe kaputt ist und überhaupt nicht sicher, ob eben doch das kumulierte trockenlaufen beim ansaugen die Pumpe kaputt gemacht hat.

sicher ist aber, dass die Flügel auch im Nassbetrieb abnutzen und eine maximal erwartbare Betriebsdauer haben.

aber ich habe gefunden, dass Walbro 395 eine interessante Alternative mit Schraubanschlüssen wäre. Viel schöner als die unterschiedlich dicken Schlauchanschlüsse der Pierburg...

Steffen_E schrieb:
wo nimmst Du die Information her? Es ist doch völlig unklar, warum die Pumpe kaputt ist

Da hast du Recht, es ist eher meine Wahrnehmung, dass vermehrt in den letzten Jahren Produkte, die lange auf dem Markt sind "plötzlich" Qualitätsprobleme aufweisen. Richtig ist auch, dass nix für ewig hält, aber mir ist bisher bei keinem meiner zum Teil ziemlich alten Autos (welche in der Regel viel mehr Betriebsstunden ansammeln) die Kraftstoffpumpe verreckt. Das ist aber auch nur anekdotisch und kann nicht verallgemeinert werden...  

europaxs schrieb:
Da hast du Recht, es ist eher meine Wahrnehmung, dass vermehrt in den letzten Jahren Produkte, die lange auf dem Markt sind "plötzlich" Qualitätsprobleme aufweisen.

ich glaube, das liegt eher an unserer langen Beobachtung der Produkte ;-)

Ich sehe ja auch immer mehr Probleme beim Rotax, das liegt aber wohl eher daran, dass immer mehr Leute zu mir kommen, wenn sie was haben.

Hallo Zusammen,

bei Pierburg steht im Handbuch der E1F:

Die maximale Saughöhe bei gefüllten
Leitungen beträgt 500 mm. Deshalb muss
die Kraftstoff pumpe tiefliegend unter dem
Flüssigkeitsniveau und in Tanknähe (1)
eingebaut werden.

Desweiteren steht bei der verwendung einer Rücklaufleitung:

Damit die Rücklaufleitung (12) nicht
leerläuft, sollte ein Rückschlagventil (5)
eingebaut werden.
Bei einigen Vergasern ist der Einbau eines
Druckregelventils* (14) zu empfehlen.

Vielleicht ist die Einbaulage bzw. das das Hydraulische System der Kraftstoffversorgung das Problem.

Ich habe bei meinem Rotax 912UL mit meinen Teflonschläuchen festgestellt das ohne Rückschlagventil die Leitungen beim längeren Stehen Leerlaufen.

Viele Grüße,

Ulf

FM250_PIK20D schrieb:
Desweiteren steht bei der verwendung einer Rücklaufleitung:

wir reden von einem 914, der geht nur mit ca. 100l/h Rücklauf

und ich sagte doch, dass sie Druck aufbaut. Abgesehen davon ist die Pumpe in mehreren hunderten Flugzeugen so verbaut. 

Steffen_E schrieb:
wir reden von einem 914, der geht nur mit ca. 100l/h Rücklaufund ich sagte doch, dass sie Druck aufbaut. Abgesehen davon ist die Pumpe in mehreren hunderten Flugzeugen so verbaut.

Warum kann man in eine Rücklaufleitung mit 100l/h kein Rückschlagventil einbauen.

Das Problem kann man bei der E1F nicht nur auf den 914er begrenzen.

Das Problem ist wenn die Saugleitung und die Pumpe leerlaufen hat man beim Einschalten eine trockenlaufende Flügelzellenpumpe mit hohem Verschleiss an den Flügeln. 

Die E1F ist für Autos entwickelt worden und man sollte die Einbauvorschriften vom Pumpenhersteller beachten.

Ob bei Deinem Flieger beachtet wurden weiß ich nicht.

Mein Tipp ist schau Dir die Einbauvorschriften von Pirburg an und vergleich das mit der Installation in Deinem Flieger.

Ulf, Du weisst offensichtlich nichts über 914 Installationen.

Wie kommst Du auf die Idee, dass die Installation nicht nach Vorschrift von Rheinmetall-Pierburg, Rotax sowie aerospool wäre?

Wie kommst auf die Idee, es wäre kein Rückschlagventil drin? (genau gesagt sind mehr als ein drin)

Aber egal, ich wollte nur das Schwarmwissen zu möglichen Problemen füllen nachdem ich das Beschaffungsproblem gelöst habe, was die richtigen Leute mitnehmen.

Hallo Steffen,

ich habe leider zuviele Installationen gesehen die nicht OK sind.

Auch in den Rotax Handbüchern stehen Sachen drin die nicht gut sind.

Z.B Steht im Rotax Einbauhandbuch das beim 912 die elektrische Zusatzpumpe seriell zur mechanischen Membranpumpe zu schalten ist, statt parallel mit Rückschlagventil wie von Pirburg vorgeschlagen.

Eine Flügelzellenpumpe sollte niemals trockenlaufen, deshalb sind in modernen Autos die Pumpen in den Tank verlegt worden.

Gruß,

Ulf

Hallo Uwe,

meine letzte Tanköffung/ Bastelei an einem A6 TDI liegt schon gute 10 Jahre zurück. Die Intankpumpe war in einem Becher, welchen man leicht ausbauen konnte. Mein Eindruck war, das hier eine Art starke Kreiselpumpe verbaut war, der Trockenlauf nichts ausmachte. Ihre Aufgabe war meiner Meinung nach vor allem bei leerem Tank und schwappenden Diesel einen blasen freien Vorrat für die Vorpumpe am Motor bereit zu stellen. Es war eine Art Ejektorförderung, ein starker Strahl von der Pumpe durch einen Kanal riss den Diesel mit und füllte den Vorrat, so dass bei leerem Tank und Kurvenfahrt immer Sprit für die Vorpumpe geliefert wurde. Das war Diesel.

Gruß Peter

FM250_PIK20D schrieb:
Steht im Rotax Einbauhandbuch das beim 912 die elektrische Zusatzpumpe seriell zur mechanischen Membranpumpe zu schalten ist,

und was ist daran nicht gut? Nur weil Pierburg eine Sache nennt, ist die andere ja nicht falsch oder schlecht, ganz davon abgesehen, dass Pierburg keine Rückschlagventile empfiehlt, die dann nach Deiner Logik auch falsch sind.

Nur zur Info: parallel geschaltete Pumpen stellen ein Risiko von Überförderung für den Druckregler des 914 dar, der mag das doppelte Fördervolumen nicht unbedingt so richtig gerne, oder man muss mindestens eine angepasste Schlauchdickenwahl entwickeln.

Und wie gesagt: diese Installation ist in tausenden Flugzeugen mit Rotax 914, 912iS, 915iS und 916iS sowie Edgeperformance und Silent Hektik Einspritzung so verbaut und funktioniert dauerhaft.

FM250_PIK20D schrieb:
ich habe leider zuviele Installationen gesehen die nicht OK sind.

Das ist schön und gut, aber Du als Techniker solltest eigentlich wissen, dass man sich erstmal ein Bild vom 914 machen müsste, bevor man besser weiss, was falsch ist.

pepino schrieb:
Es war eine Art Ejektorförderung,

Sind die 912 Pumpen nicht Radialpumpen? Sie sind zwar E1F Bauform, aber nicht unbedingt alle Flügelzellenpumpen.

Kommen wir aber mal auf die Technik zurück. ich werde wahrscheinlich die zweite Pumpe auch tauschen und aufmachen, dann sehen wir ob es ein Chargenfehler war (beide Pumpen gleichzeitig gekauft) oder ob die definitv immer nass gelaufene Hauptpumpe (hängt mit getrenntem Regler direkt am Generator)  auch irgendwelche Verschleisszeichen trägt.