Steffen_E schrieb:
Bist Du sicher, dass sie das können?

Ich kenne envelop protection nur von der Cirrus G6 und Airlinern.

Achim

Können tun die das, die Frage ist nur, ob sie dafür aktiv im Regelbetrieb sein müssen oder ob lediglich eingeschaltet schon reicht, um diese Protection zu triggern. Mich würde es sehr wundern, wenn nur EIN schon ausreicht, das fände ich sogar ziemlich gefährlich.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Können tun die das, die Frage ist nur, ob sie dafür aktiv im Regelbetrieb sein müssen oder ob lediglich eingeschaltet schon reicht, um diese Protection zu triggern.

Das frage ich doch die ganze Zeit.

und nach Handbuch können/tun sie das eben NICHT.

Chris_EDNC schrieb:
das fände ich sogar ziemlich gefährlich.

Das ist nicht gefährlich, ist es in den großen Airlinern ja auch nicht. Es wäre nur wichtig, zu wissen, was es wann und wie macht.

Envelope Protection hört sich auf den ersten Blick gut an, aber man sollte dann genau wissen, was der Autopilot in welchem Betriebsmodus wirklich macht. Ich fände es sinnvoller, wenn der AP bei überschreiten bestimmter Parameter einfach ausgehen würde. Damit könnte man kritische Situationen, wo der Flieger komplett schwanzlastig (nose up) getrimmed ist und dann in den Stall übergeht, schon mal vermeiden.

Für wirkliche envelope protection, wo das System aktiv eingreift, ohne dass der AP aktiv eingeschaltet wurde, fehlt mir persönlich die Redundanz bei den Sensoren. Welcher UL Flieger hat schon mehrere Pitot/Static Ports geschweige denn AOA Sensoren?

Hier wird gerne die Verkehrsfliegerei als Vorlage genommen. Da ich in dem Segment arbeite, kann ich sagen, dass es keine Autopiloten mit echtem Envelope Protection gibt (bei den größeren Jets - mit Turboprops kenne ich mich nicht aus). Die Autopiloten schalten sich in der Regel ab, wenn bestimmte Limits erreicht wurden (zB Steuerdrücke, oder Pitch/Bank Angles). Eine 767 kannst du mit dem Autopiloten auch in den Stall fliegen!

Wer jetzt an Airbus oder andere FBW Flieger denkt: ja, diese haben Envelope Protection. Aber dabei handelt es sich nicht um den Autopiloten sondern das sind Fluglageregler, die direkt mit den Steuerinputs verbunden sind und auf extreme Redundanz ausgelegt sind (2-3 unabhängige pitot/static Ports, 2 AOA Vanes, 3 Trägheitsnavigationssysteme und mehrere unabhängige Rechner).

Steffen_E schrieb:
und nach Handbuch können/tun sie das eben NICHT.

Der Trio kann es in jedem Fall. "Envelope protection in the form of minimum and maximum safe airspeed management modes are also included to prevent stalling and over-speeding the aircraft." Aber dafür muss er im Regelbetrieb (=aktiv) sein. Eine echte envelope protection, welche stets aktiv ist, wird kein AP haben und würde in zugelassen ein Vermögen kosten.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Aber dafür muss er im Regelbetrieb (=aktiv) sein.

Liest Du eigentlich auch mal was hier geschrieben wird?

Es geht um genau die Behauptung von OkeP, einer der genannten drei könne/würde das auch wenn er gerade NICHT autopilotiert.

Daher nochmal die Frage: welcher im UL üblichen Autopiloten hat eine envelope protection/stick pusher/stick shaker, wenn er eingeschaltet aber inaktiv ist?

Könnte es ja geben als parametrierbare Stallwarnung/protection, aber gibt es das?

Ja/nein/welcher?

Wie soll das zuverlässig überhaupt funktionieren?

Wie soll der "AP" unterscheiden, ob du im Flare den Flieger abfängst? Oder wird noch ein Radarhöhenmesser eingebaut? Und AOA Sensoren? Oder Sensoren für die aktuelle Klappen- / Fahrwerkkonfiguration?

marcom schrieb:
Wie soll der "AP" unterscheiden, ob du im Flare den Flieger abfängst?

Eben... Dass darüber überhaupt diskutiert wird. Das Missverständnis wird gewesen sein, sauber zwischen AP ist AUS, EIN und AKTIV zu unterscheiden. 

Und was denn nun eine "echte" und "unechte" envelope protection ist. Bei TRIO beschreiben sie ihre Funktion jedenfalls als envelope protection.

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Chris

Moin

es scheint hier den meisten nicht bekannt zu sein, das DAeC und DULV zusammen mit dem LBA ein Erprobungsprogramm zum Thema Autopiloten in UL durchgeführt haben. Ziel ist es, Bauvorschriften für UL in 3-achs Flugzeugen zu entwickeln. Da sind wir jetzt auf dem Besten Wege, das in die Realität umzusetzen. Wenn also die Europäischen und Deutschen Gesetzesmühlen fertig haben, dann haben wir auch die Möglichkeit, legal AP in UL einzubauen und zu zertifizieren. Bis dahin gelten die bisherigen Regelungen unverändert weiter.

Vielleicht darf ich ein paar Missverständnisse ausräumen, die eventuell auf nicht vorhandenem Wissen basieren.

• Als moderner AP, der sich zum Einbau in UL eignet, betrachtet man Systeme wie Garmin G3X (Servos GSA28 mit optionalem Bedienpanel), DYNON (Servos SV32 oder höher mit optionalem Bedienpanel), TruTrak, Kanardia, etc.

• Alle diese AP kann man jederzeit übersteuern. Alle diese AP fliegen das Flugzeug bei unzureichender Motorleistung NICHT in den Stall oder und fliegen bei hoher Motorleistung über VNE hinaus. Diese AP haben eine min. Airspeed, die nicht unterschritten wird und eine max. Airspeed, die nicht überschritten wird. Dazu wird der Kurvenwinkel begrenzt.

• Aufschaltbar ist der AP auf den Kompass (HDG Mode), ein VOR oder ILS (NAV Mode), er kann einen Kurs über Grund fliegen (TRK Mode) und auch ein GPS Waypoint-File abfliegen (NAV Mode).

• Der Garmin AP hat darüber hinaus noch das Feature ESP, das ist bei der Cirrus bekannt geworden. Das ist eine Art Flight Envelope Protection. Bei hohem Kurvenwinkel beginnt der AP aktiv gegenzusteuern. Der Pilot merkt das durch zunehmende Steuerkräfte. Dasselbe passiert auf der Nickachse. ESP ist aktiv bis zu einer gewissen Höhe über Grund und schaltet sich dann ab. Ebenso wird es erst ab einer gewissen Höhe aktiv. Diese Funktion ist oberhalb dieser limitierenden Flughöhen immer aktiv, so es denn der Hersteller aktiviert und zugelasen hat. 

• SmartGlide von Garmin hilft im Falle des Motorausfalls. Bei Aktivierung nimmt es Kurs auf den nächsten Flugplatz, nimmt die optimale Gleitgeschwindigkeit ein, schaltet das Funkgerät um. Landen muss du noch selber. Das kann nur das „große“ Garmin System.

• Was wiegt so ein AP? Einer meiner Vorredner hat es bereits ausgeführt: Die Servos liegenunter einem Kilo, dazu kommt ein bissl Gestänge, Kabelgedöns und evtl. das Bedienpanel. Summa Summarum also etwa 3 kg. Mehr nicht.

Das Ganze muss natürlich – wenn es denn soweit ist – entsprechend nachgewiesen werden. Da ist einiges zu tun. Die folgenden Nachweise wird in aller Regel nur der UL Hersteller selbst oder sein Musterbetreuer erbringen können.

• Es muss gezeigt werden, dass eine Fehlfunktion des AP jederzeit beherrschbar ist. Dabei spielen Steuerkräfte des AP und des Flugzeugs selber ebenso eine Rolle, wie die Reaktionszeiten des Piloten.

• Der AP darf den zugelassenen Flight Envelope nicht verlassen, kein Stall, kein Überschreiten der VNE, keine übermäßigen g-Loads, keine unüblichen Fluglagen.

• Ebenso müssen Festigkeiten nachgewiesen werden.

• Das Flug- und Wartungshandbuch zur Verfügung erstellt werden und alle normalen Verfahren, Notverfahren, Wartungsanweisungen, Systembeschreibungen enthalten.

• Strombilanz muss aufgestellt werden.

• etc.

Wer also einen AP installiert hat, der den kommenden Vorschriften entspricht (und das werden die o.g. Geräte alle erfüllen), dann hat man mit so einem System eine unglaublich reduzierte Workload, ist wesentlich entspannter und hat sogar Zeit für Luftraubeobachtung. Wer es nicht glaubt, sollte es mal ausprobieren. Die Bedienung ist krachsimpel und keineswegs komplex. Und wer meint, so etwas nicht brauchen zu müssen, der wird ja auch nicht gezwungen.

Wie lange es nun noch dauert, kann leider niemand genau sagen, es liegt am Gesetzgeber, die erarbeiteten Vorschläge für die Vorschriften umzusetzen.

VG, Christian

marcom schrieb:
Wie soll das zuverlässig überhaupt funktionieren?

na eben mit den zur Verfügung stehenden APs nicht wirklich. Daher frage ich ja nach, ob die das wirklich versuchen, was aber nach Handbuch längst beantwortet scheint.

Chris_EDNC schrieb:
Dass darüber überhaupt diskutiert wird.

kopfkratz, Du diskutierst hier doch in die rein technische Frage rein, ob einer der AP das macht.