Beim 912ULS gibt es vom Piloten keine Möglichkeit die EGT zu beeinflussen. Der Motor benötigt den Wert auch nicht als Regelinput. Es gibt ja auch viele Installationen, wo EGT gar nicht angezeigt wird. Als bei unserer CTLS die EGT Sensoren das zeitliche gesegnet haben, stand ich auch vor der Entscheidung Austausch oder stilllegen. Ich habe die Anzeige aus dem Dynon gelöscht und gut war es. 

Christian 

Ich finde die EGT′s schon wichtig, vor allem aber hilfreich wenn es mal ein Problem gibt. Über die EGT#s lassen sich Probleme mit den Vergasern und der Zündanlage schnell auf eine Zylinderbank eingrenzen: Hat man 4 davon sieht man sogar sofort, welcher Zylinder nicht ganz rund läuft. Den Arbeitsaufwand von 6h verstehe ich nicht. Die Kabel kann man problemlos kurz hinter dem Sensor auftrennenund gleich einen Stecker einbauen falls er nochmals getauscht werden muss. Die Sensoren gibt es bei etlichen Anbietern im Internet für unter 20€.

Gruß

Carsten

TrueNorth schrieb:
ein defekter EGT-Sensor kann nur mit erheblichen Aufwand ersetzt werden. (Sensor selbst pus ca. 6 Stunden Arbeit).

Huch? wie kommt das denn? Sensorarbeiten bei der VL3 bei uns am Platz sind eher in 1h gemacht.

ansonsten wie Carsten schon schreibt, Sensor trennen und mit geeigneter Verbindung zusammensetzen.

TrueNorth schrieb:
Aber riskiere ich, einen Alarmzustand zu übersehen, für den ein EGT-Wert zumindest ein Indiz wäre?

Einen Alarm sieht man nicht wirklich, aber man versteht Probleme besser, wenn sie auftreten.

Beispiel: letztens hatte ich sporadisch auf einem Zylinder erhöhte EGT (150° höher als auf dem Zylinder üblich). Dann gab es beim Zündkreistest einen deutlich schüttelnden Motor mit Drehzahlabfall. Gleichzeitig ging bei diesem Zylinder die EGT runter.
Beim anderen Zündkreis ging er dauerhaft auf den 150° höheren Wert.

Damit war klar, der Zylinder läuft immer wieder nur auf einer Kerze. Zündleitung gezielt geprüft, Fehler beseitigt und fertig.

für andere Sensoren gibt es auch gute Beispiel, wie man einen auftretenden Fehler extrem schnell eingrenzen kann.

Daher empfehle ich immer so viele Sensoren wie möglich zu haben und zu protokollieren.

Ich bin froh, 4x EGT im Flieger zu haben, nur schon um bei Motorproblemen Fehler eingrenzen zu können (welcher Zylinder macht Probleme, liegt es überhaupt an der Zündung etc).

Was daran 6h dauern soll verstehe ich überhaupt nicht. 

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Chris

Bei Vergaser ohne Verstellpropeller nach meiner Einschätzung sehr gut verzichtbar.

Bei Vergaser mit Verstellpropeller könnte man dann zumindest sehen wie die EGT sehr weit rauf geht wenn man mit viel Drehzahl und eher wenig Gas bzw MAP fliegt.

Wenn man sich an die Vorgaben vom Rotax Handbuch einfach hält u nicht meint schlauer zu sein, also zu wenig Drehzahl bei viel Gas od zu wenig Gas gei zu viel Drehzahl, dann passt Last u EGT automatisch.

Fehlererkennung mit EGT ist nach meiner Einschätzung eher was für Spezialisten wie für Normaluser, weil man da immer viel beachten u interpretieren muss.

Als Frühwarnsystem würde ich auf EGT nicht verzichten wollen.

TrueNorth schrieb:
Jetzt gibt es Stimmen, die sagen,

... dass man auch zu einer anderen Werkstatt fliegen kann? 

ronnski schrieb:

TrueNorth schrieb:
Jetzt gibt es Stimmen, die sagen,

... dass man auch zu einer anderen Werkstatt fliegen kann? 

-> eher sogar "muss" ;-)

• Das passende Steckverbinderpaar gibt es bei Firmen wie RS-Components um rund 12,-
• Zur professionellen(!) Montage wird keinerlei Spezialwerkzeug benötigt.
  

Eldim schrieb:
Fehlererkennung mit EGT ist nach meiner Einschätzung eher was für Spezialisten wie für Normaluser, weil man da immer viel beachten u interpretieren muss.

ja, Du brauchst jemand mit Kenntnis um die Information zu interpretieren. Aber den kann man sich dann ja rufen und das EFIS in einer VL3 loggt ja alles weg.

Solange alles läuft schaue ich mir die Information nicht an. Ist halt eher wie ein Blick ins OBD, wenn mans braucht, ist es unersetzbar.