Hallo

Ich lasse mich seit über 20 Jahren von Rotaxen durch die Gegend ziehen und habe auch schon einiges dran rum geschraubt, aber manche der in "Fachkreisen" kursierenden Empfehlungen kann ich nicht nachvollziehen, daher möchte ich hier ein paar Punkte aufgreifen. Antworten bitte nur mit logisch nachvollziehbarer technischer/physikalischer Begründung, keine juristischen Belehrungen oder "Das ham wa schon immer so gemacht, Nachdenken verboten!"-Märchen.

Ralle′s Rotax FAQ sind schonmal Gold wert, die sollten als Pflichtlektüre mit jedem Motor mitgeliefert werden. Nicht nur wegen den ergänzenden Infos, sondern weil hier weitgehend auch erklärt wird, warum etwas so gemacht wird und unter welchen Umständen es folglich Sinn macht und wann ggf. nicht.

Zunächst mal das Thema Vollgas beim 912/912S:
Das Handbuch gibt vor, "Engine speed over 5500 rpm is restricted to 5 min maximum". Gemeint sind hier offensichtlich max. 5 Minuten am Stück, die man dann aber mit nicht weiter definierten Pausen wohl beliebig oft wiederholen kann. Warum sollte es für den Motor einen Unterschied machen, ob ich jetzt 3x5 Minuten mit ein paar Pausen dazwischen fliege oder 15 Minuten am Stück, vorausgesetzt, dass dabei alle Betriebsparameter (hier wohl die Temperaturen) im Normalbereich bleiben?
Daher kann ich das nur so verstehen, dass Rotax angibt, dass der Motor bei 5 Minuten Vollgaslauf nicht überhitzt, vorausgesetzt, der Flugzeughersteller hat die Mindestvoraussetzungen zur Motorkühlung erfüllt. Die 5-Minuten-Regel wäre dann einfach zu merken und sollte universell greifen, aber für manche Einbausituationen wäre sie zu restriktiv. Gute Kühlung vorausgesetzt sollte der Motor doch auch bis zum letzten Tropfen Sprit Vollgas am Stück vertragen. Oder hab ich hier irgendwas übersehen, ggf. nicht direkt überwachbare Überhitzung der Zündkerzen oder irgendwelche Voodoo-Reaktionen im Abgastrakt o.ä.?

Mindestdrehzahl:
In den FAQs ist gut erklärt, warum beim Verstellpropeller zu gegebener Leistung eine Einstellung mit hoher Drehzahl und niedrigem Ladedruck geringere Kolben-Seitenkräfte zur Folge hat als umgekehrt und man somit Vorgaben zu minimalen Drehzahlen bei vorgegebenen Ladedrücken ableiten kann. Für Festpropeller würde diese Einschränkung nicht gelten, da hier Drehzahl und Ladedruck fest gekoppelt und die Seitenkräfte daher abnehmen, wenn die Drehzahl reduziert wird.
Gibt es trotzdem andere Einschränkungen für niedrige Drehzahlen bei Festpropellern, z.B. weil sonst das Abgassystem bzw. die Zündkerzen auf Dauer zusetzen? Ähnlich der Empfehlung zum gelegentlichen "Freiblasen" beim Auto, auch wenn in dem Fall viel komplexere und sensiblere Abgassysteme verbaut sind?

Ziehen am Propeller:
Der Klassiker, wenn es in der Flugplatzkneipe mal wieder langweilig zu werden droht. "Vereinsausschlussverfahren" war einer der dickeren Knöpfe, die ich zu dem Thema bisher gehört habe. Unterm Strich kann ich aber neben massenhaft unbegründetem, dafür aber umso mehr emotional geladenem Bullshit bestenfalls abgewinnen, dass man das verbietet, weil man dabei -ausreichend technische Inkompetenz vorausgesetzt - einiges falsch machen kann, was gerade in Vereinen mit viel Durchgangsverkehr und Gelegenheitscharteren lt. Murphy′s Gesetz nur eine Frage der Zeit ist. Aber tun wir mal so, als wären wir erwachsen und wüssten, was wir da tun:
Zunächst mal zerrt so ein typischer Prop mit > 2000 N Standschub an einem 912S. Deutlich mehr, als der Durchschnittspilot in den Knochen hat. "Ja aber bei der abgestellten Maschine ist das Getriebe noch nicht richtig geschmiert!" - Ja und? Da sind doch Drucklager drin, und solange man sowas nur axial belastet und dabei nicht noch dreht, macht Schmierung keinen Unterschied und die statische Tragzahl wird auch hier noch deutlich höher sein als die Zugkraft beim Rangieren.
"Biegemomente, wenn man den Propeller außen anpackt" - ok, wer nicht mal von selbst auf den Trichter kommt, dass die momentenschonendste Krafteinteilung möglichst nah an der Nabe ist, sollte den Flieger eh besser von jemand anderem rangieren lassen.
"Kippmoment, wenn man nicht symmetrisch anpackt (z.B. beim 3-Blatt-Prop)" - Ja, das existiert, aber das ist im Gegensatz zu den Kreiselmomenten, die ein Prop beim Nicken und Gieren auf das Getriebe überträgt, auch Kindergeburtstag. Man denke an Kunstflugmanöver wie Tumble bzw. Lomcevak, bei denen diese Kreiselmomente genutzt werden, um das ganze Flugzeug wild durch die Gegend zu wirbeln. Klar, bei solchen Manövern geht es nochmals deutlich härter zu als bei dem halbherzigen Gezapple, das wir im Normalflug machen und dabei hat′s auch schon Kurbelwellen gekillt, aber zumindest hat man damit mal eine Hausnummer.
Die einzige nachvollziehbare Erklärung, die mir bisher unterkam, war, dass manche Verstellpropellersysteme empfindlich auf Drehungen um die Propellerachse reagieren können und man daher nicht am Prop ziehen sollte. Bei Festprops wäre das dann kein Problem.
Hab ich irgendwas übersehen?