Pilot-Dirk schrieb:
Laden unter 0°C, bringt die LifePo ratzfatz um.

leider stimmt das nach wie vor nicht so einfach und pauschal, wie Du es schreibst.

Auch wenn Deine von Dir verwendete Batterie einen Ladeabwurf hat ist das dann eine falsche Wahl der Batterie durch den Hersteller oder technisch verantwortlichen und kein Chemiefehler des Akkus.

Und LiFePO BMS schalten daher auch nicht alle pauschal ab.

Pilot-Dirk schrieb:
Und die schlagartige Abschaltung bei definierter Unterspannung will ich im Flieger auch nicht.

Auch das ist Sache des BMS, nicht der Akkutechnik.

europaxs schrieb:
Es scheint also kein generelles (Niedrig)Temperaturproblem der LiFePo-Technik zu geben.

absolut nicht.

Ein LiFePO hat bei niedrigen Temperaturen einen sehr hohen Innwiderstand, deswegen kann man nicht mit hohen Strömen laden. Ein kompetenter CCCV Lader kommt damit aber ganz hervorragend zurecht.

Das kann man auch sehr schön bei Elektroautos sehen, die bei komplett kaltem Akku mit einem sehr kleinen Ladestrom anfangen und nach Wärmung des Akkus auf die hohen Ladeströme kommen. und die haben sich jede Menge Gedanken gemacht, wie man den Akku vor falschen Ladeparametern schützt.

Pilot-Dirk schrieb:
Die Diskussion möchte ich ungern wieder aufmachen.

Machst Du aber, wenn Du Informationen aus verschiedenen Quellen mischst, ohne sie auf Zusammengehörigkeit zu prüfen.

Das wird Dich jetzt wieder nerven und entschuldige dafür bitte, aber  man kann diese Zusammenfassung einfach nicht so stehen lassen. 

Steffen_E schrieb:
Das wird Dich jetzt wieder nerven und entschuldige dafür bitte, aber  man kann diese Zusammenfassung einfach nicht so stehen lassen. 

Ne, nervt nicht ;-)
Zusammenwürfeln musste ich, weil mein Batteriehersteller jede Auskunft verweigert. Alles was ich gelesen habe sagt, dass eine Ladung unterhalb 0°C vermieden wird. Bei den E-Autos wird, auch das habe ich beschrieben, zuerst die Batterie aufgewärmt und dann erst geladen. Meine Zusammenfassung habe ich eingeleitet mit "so wie es sich für mich darstellt". Das Verhalten meiner Batterie hat der Hersteller ja so nicht beschrieben. Die Rede war nur von "leicht, leistungsfähig...". Der Verdacht mit der Ladeleuchte gilt, für mich, als verdichtet. In wieweit der "fehlende" 22K uF Kondensator da reinspielte, kann ich nicht beurteilen. Wie gesagt konnte ich das mit dem Nichtladen an 3 weiteren LifePo reproduzieren. In dem Threat sind jetzt so viele Infos, das sich jeder ein Bild machen kann. Man muss meinem Fazit nicht folgen und wenn du bei der LifePo ein gutes Gefühl hast, dann flieg sie. Wer aber schon mal im Winter eine flackernde Ladekontrollleuchte hatte, hat vielleicht eine Erklärung gefunden. Ich habe mein persönliches Fazit ja nicht mal eben schnell rausgehauen. Meine gesammelten Fakten an meinem Flieger, die Messungen, Tests, Versuchsaufbauten... Bei Plustemperaturen alles unauffällig. Aber sobald meine Batterie aufgrund von Minusgraden nicht mehr geladen wurde, ging der Spaß los. Mein ganz persönliches Fazit habe ich gezogen, mehr nicht. Daher muss es, meine ich, nicht weiter diskutiert werden

Pilot-Dirk schrieb:
Es geht um die Temperatur bei der geladen wird, nicht um die Betriebstemperatur. Was steht denn da bei deiner Batterie? Bei mir sind die 0°C klar ausgewiesen(siehe Bild).

Bei meiner steht nur "Betriebstemperatur" im Datenblatt:

Voltage 13.2V

Capacity 12.4Ah @ 1C Rate (See charts)

Capacity vs Temperature 25 °C = 100%

0°C = 97%

-30°C = 95%

Self-Discharge Rate < 3% / month @ 25 °C

Pulse Crank Amps (PCA) 680A (3 sec @ 25 °C, voltage >9V)

Cold Crank Amps (CCA) 320A (modified SAE test, 3 sec@ 0°F, volts >7.2V)

Continuous Discharge Amps 100A

Standard Charge Voltage 13.9 - 14.6 V Maximum Charge Voltage 15V Recommended

Charge Amps 5 - 15A

Max Charge Amps 60A (from vehicle charging system)

Life (Charge cycles, 80% depth of discharge)

4000 cycles @ 1C discharge rate, 25°C 2000 cycles @10C discharge rate, 25°C

Life (Years) Up to 6 Years

Weight 3.9 lb. (1.8Kg)

Dimensions 5.9 in (L) x 3.4 in (W) x 4.5 in (H)

150mm(L) x 86mm (W) x 115mm (H)

Environmental Rating (resistance to water intrusion)

IP 66 (wash down with a high pressure washer)

Operating Temperature -30 °C to +60 °C Storage Temperature -40 °C to +70 °C

Maximum Altitude 50,000 Ft

Pilot-Dirk schrieb:
Bei den E-Autos wird, auch das habe ich beschrieben, zuerst die Batterie aufgewärmt und dann erst geladen.

Nein, es wird sehr wohl geladen, nur nicht mit hohem Strom.

Mein ID5 beginnt bei starker Kälte und ungewärmtem Akku mit 20-30kW (0,3C) und bei warmem Akku lädt er bis zu 140kW (knapp 2C). 

Pilot-Dirk schrieb:
Meine gesammelten Fakten an meinem Flieger, die Messungen, Tests, Versuchsaufbauten

Die Fakten stelle ich gar nicht in Frage, nur die Zusammenfassung.

Pilot-Dirk schrieb:
Aber sobald meine Batterie aufgrund von Minusgraden nicht mehr geladen wurde, ging der Spaß los.

Das war Deine Batterie in Deiner Installation in Deinem Flugzeug.

Daraus kann nur das Fazit gezogen werden, dass Dein Flugzeug ungeeignet konfiguriert war und das sind wir völlig iener Meinung.

Jegliches Fazit, dass LiFePO an sich ungeeignet sind, ist aber nicht schlüssig, wie andere Installation (und jedes mir bisher bekannte Elektroauto) belegen.

Schon die Wahl der Zahl 0°Celsius zeigt, dass es willkürlich ist, der Gefrierpunkt von Wasser hat mit der Zellchemie nichts zu tun.

Die von Dir gewählte AGM-Batterie zeigt übrigens gleiches Verhalten wie ein LiFePO, nur hast Du kein BMS drin und daraus ergibt sich das andere Ergebnis. Mit einem besser gewählten BMS sieht das anders aus.

Es geht um die Temperatur bei der geladen wird, nicht um die Betriebstemperatur. Was steht denn da bei deiner Batterie? Bei mir sind die 0°C klar ausgewiesen(siehe Bild).

Auch das sagt nicht unbedingt, was möglich ist, sondern was empfohlen ist.

Was man aber aus der ganzen Diskussion mitnehmen kann, ist der Fakt, dass man nicht unbesehen irgeneinen Akku mit irgendeinem BMS nehmen kann und dass in einer Installation mit einem pumpenabhängigen Motor andere Sorgfalt angewendet werden muss, als zB beim ULS. Und natürlich, dass einem klar sien muss, dass man einen potentiell batterieabhängigen Betrieb hat.

Das gilt es definitiv zu unterstreichen.

Diese Angabe sollte aber nicht fehlen und auch ob es ein BMS gibt.

Steffen_E schrieb:

Schon die Wahl der Zahl 0°Celsius zeigt, dass es willkürlich ist, der Gefrierpunkt von Wasser hat mit der Zellchemie nichts zu tun.

Die von Dir gewählte AGM-Batterie zeigt übrigens gleiches Verhalten wie ein LiFePO, nur hast Du kein BMS drin und daraus ergibt sich das andere Ergebnis. Mit einem besser gewählten BMS sieht das anders aus.

Ich weiß nicht, woher deine Infos kommen. Alles was ich lese sagt, dass LifePo nicht bei Minusgraden geladen werden dürfen und dass ein BMS das verhindert, dass LifePos für den Winterbetrieb eine Heizung haben... Exemplarisch das Foto.

Ja, aber bei der AGM weiß ich wo ich dran bin. Wie soll ich ein besseres BMS wählen, wenn die Hersteller nicht verraten wie es funktioniert. Und wenn man (ich) für eine 7,5 ah Batterie fast 500€ hinlegt, geht man (ich) schon von einem guten BMS aus. Und wahrscheinlich ist es das auch, denn die Batterie wird ja super geschützt. Oft wiederholt, es ist nur mein Fazit. Ich will eine Batterie die stets geladen wird, bei der ich sicher bin, dass die Ladekontrollleuchte mir anzeigt, wenn ich auf Batterie fliege und die nicht bei Minderspannung abrupt aussteigt.

Steffen_E schrieb:
Mein ID5 beginnt bei starker Kälte und ungewärmtem Akku mit 20-30kW (0,3C) und bei warmem Akku lädt er bis zu 140kW (knapp 2C). 

Von VW: Ladeleistung bei Batterietemperatur von 0°C ist Null.

https://www.volkswagen.de/de/elektrofahrzeuge/laden-und-reichweite/ladeleistung-im-winter-optimieren.html

Der Hybrid meiner Frau (E-Klasse 300) lädt auch erst, nach dem er die Batterie 30 Min aufwärmt (Haushaltssteckdose). Am Charger schneller.

Pilot-Dirk schrieb:
Alles was ich lese sagt, dass LifePo nicht bei Minusgraden geladen werden dürfen und dass ein BMS das verhindert, dass LifePos für den Winterbetrieb eine Heizung haben...

Ich denke, dass es dann aber keinen Sinn macht, dass im Datenblatt eine Betriebstemperatur angegeben ist, die von der Lagertemperatur abweicht. Zum Betrieb der Batterie gehört auch deren Ladung, denke ich... 

Sollte man meinen. Ich denke aber man hat das Thema in der Beschreibung geschickt umfahren. Ich habe ja wirklich recherchiert. Ich habe keinen einzigen Artikel gefunden in dem steht, dass LifePo auch bei Minusgraden geladen werden dürfen, ohne sie vorzuheizen. Dennoch wird das hier immer angeführt. Zeigt mir doch mal so einen Artikel in dem das belegt wird. Ich kann, für meine Aussage, 500 Artikel liefern.

Pilot-Dirk schrieb:
Ich weiß nicht, woher deine Infos kommen.

Aus den technischen Spezifikationen von LiFePO Akkus und der dahinterliegenden Chemie.

Pilot-Dirk schrieb:
Von VW: Ladeleistung bei Batterietemperatur von 0°C ist Null.

Ich kann nicht finden, wo Du das rausliest. Im Diagramm ist doch eindeutig die Ladeleistung bei Null Grad nicht null. Bei 0%SOC beginnt sie minimal und bei ca. 15%SOC ist sie beim für diese Temperatur gegebenen Maximum, was niedriger ist als bei 23°, aber bei weitem nicht null.

Pilot-Dirk schrieb:
Zeigt mir doch mal so einen Artikel in dem das belegt wird. Ich kann, für meine Aussage, 500 Artikel liefern.

und in den meisten davon steht eben NICHT, dass 0 Grad die totale Grenze für Laden ist, sondern eben, dass darunter nicht mit hohen Strömen geladen werden soll.

Und bitte: finde doch mal eine einzige Quelle, die technisch erklärt, warum man bei 0,1°C mit 0,5C laden darf und bei 0,0°C nur noch mit 0C?

Und warum sollte Chemie so umschalten? Das ist kein Flammpunkt, das ist eine Bedingung für Ionenfluss und der schaltet nicht schlagartig ab.