Ich plane das für diesen Freitag. War immer shit-Wetter und hatte zu viel Arbeit.

Pilot-Dirk schrieb:
Ich plane das für diesen Freitag

Gibt es jetzt ein Ergebnis?

Darf man jetzt abschließend festhalten, dass es nicht am LiFePO gelegen hat?

Hallo Gemeinde,

hier verspätet die "Abschlusserklärung", wie es sich für mich darstellt. Verspätet, weil der Flieger danach noch eine weitere schwere Störung hatte und ich ihn zunächst aus dem Verkehr gezogen hatte. Das Gutachten hat dann gedauert und manches erklärt.

Die LifePo war schon ein entscheidender Faktor aber hätte nicht zu der Notlandung führen dürfen. Aber die LifePo macht Dinge, die nicht durchschaubar sind. Tatsache ist, dass die Batterie unter 0°C nicht mehr geladen wird. Sie wird dann scheinbar "abgeworfen" und dient auch nicht mehr als Glättungskondensator für den Strom von der Lima. Aber dafür gibt es ja noch den 22.000uF Kondensator. Der muss nur intakt und richtig verbaut sein. Es verdichten sich die Hinweise, dass mit dem Abwurf auch die Ladekontrollleuchte entweder gar nicht oder nur glimmend/blinkend anzeigt. So würde man unerkannt auf Batterie fliegen, wenn die Lima nicht genug Saft liefert.

Bei mir hatte es, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit, folgendes Szenario gegeben.

Durch die Eiseskälte bei meinem Flug wurde die Batterie "abgeworfen" und diente damit auch nicht mehr als Glättungskondensator für die Lima. Die Ladekontrolllampe blieb aus. Wie oben beschrieben wäre das nicht fatal gewesen, da es ja den 22.000uF Kondensator gibt. Darauf haben mich auch viele hier hingewiesen und ich hatte überprüft ob der Kondensator verbaut und intakt ist. Der Kondensator ist bei mir tief hinten/unten im Panel verbaut. Ich konnte ihn aber sehen. Mit 4x Hände brechen und zurechtgebogenen Drähten habe ich sogar seine Kapazität gemessen und das passte. Mit diesen Erkenntnissen habe ich dann sicher uneinsichtig gewirkt. Denn eure Aussagen, dass das mir widerfahrene nicht passieren kann, stand eben meinem "ist aber passiert" entgegen und das konnte auch lange nicht aufgeklärt werden - bis zu dem  Gutachten.

Der Flieger wurde für das Gutachten gründlich überprüft und zerlegt. Der so versteckt platzierte 22.000uF Kondensator war verbaut und intakt. Aber er war nur mit 1 Anschluss angeschlossen, hatte also keinerlei Funktion. Das war für mich nicht erkennbar und hat mich in die Irre geführt. Mit dem Abwurf der Batterie fiel die Batterie als Spannungsglätter aus. Da der 22k Kondensator in der Luft hing, kamen beim Regler keine verwertbaren Signale an und er ist ausgestiegen. Somit wurden weder meine Instrumente, noch meine Benzinpumpen direkt von der Lima versorgt und ich flog rein auf Batterie. Weil die Ladekontrollleuchte aus blieb, habe ich das nicht registriert. Im Nachhinein und für erfahrene Flieger, gab es Warnsignale aber es war mein 1. Alleinflug mit dem Flieger. Warnsignae waren, dass mir Leistung schon seit einigen Minuten fehlte, die Benzinpumpen wurden schon nicht mehr ausreichend versorgt. Jetzt kam wieder eine Eigenart der LifePo zu tragen. Ich war noch max. 1 Minute vom Landeplatz entfernt als die Batterie ihre definierte Unterspannung erreicht hatte. Und dann schaltet eine LifePo abrupt ab. Schlagartig also kein Saft mehr auf der Karre, Motor aus und runter auf die Wiese. Eine "normale" Batterie hätte mich wahrscheinlich noch die fehlende Minute in der Luft gehalten.

Ich kenne, mit meinem, 3 Fälle, bei denen die LifePo bei Kälte abgeworfen wurde und die Ladeleuchte nicht oder nicht klar angezeigt hat. Runter musste aber deshalb sonst keiner. Aber es fiel auf, dass die Batterie während des Fluges entladen wurde und später, nach dem die Temperatur der Batterie nicht mehr unter 0°C war, die Ladeleuchte wieder einwandfrei funktionierte. Der Verdacht, dass die Batterie die Ladeleuchte im Falle eines Abwurfes beeinflusst, der gilt für mich als erhärtet auch wenn ich nicht weiß wie genau das passiert. Der Hersteller hat auch nach 5 Nachfragen, ob die Batterie die Kontrollleuchte beeinflussen kann, keine Antwort gegeben. Schon deshalb will ich so eine Batterie nicht mehr in meinem Flieger sehen. Auch ziehe ich es vor, dass die Batterie mich im Notfall so lange mit Saft versorgt wie es geht, auch wenn ich sie danach verschrotten muss. Dass die LifePo sich selber vor Beschädigungen schützt und abschaltet, statt einen Flieger in der Luft zu halten, das passt für mich nicht. Für ein Motorrad im Sommer sicher eine tolle Batterie. Ich persönlich halte sie weiterhin für ein Risiko. Ein 22.000uF Kondensator kann ja auch mal sterben und in manchem Flieger ist er evtl. gar nicht verbaut.

Allzeit happy landings

Vielen Dank für diesen Abschlussbericht und dass du uns nicht hast in der Luft hängen lassen!

Chris

👍

Danke dafür!

Gruß Erwin 

Sehr wichtig zu wissen wäre welcher Hersteller/Typ genau das von LiFePo4 war... nicht jede LiFePo4 muss nun gleich verteufelt werden. Immerhin schenken uns die Batterien zwischen 3-6kg Zuladung.

Ich verbaue seit Jahren LiFePo4 Batterien und hatte dieses Problem noch nie. Nach rücksprache mit dem Hersteller haben diese Batterien auch keine wie oben genannte Abschaltung oder ähnliches.

Grüße,

Aero-Flo schrieb:
Ich verbaue seit Jahren LiFePo4 Batterien und hatte dieses Problem noch nie. Nach rücksprache mit dem Hersteller haben diese Batterien auch keine wie oben genannte Abschaltung oder ähnliches.

Die Diskussion möchte ich ungern wieder aufmachen. LifePo nehmen schaden, wenn sie bei Minusgraden geladen werden und ein internes BMS (Batterie Management System) verhindert das, denn die sind dann ruckzuck zerstört. Entladen geht aber mit weit geringerer Kapazität. Meine ehemalige LifePo und 3 weitere, von verschiedenen Herstellern, haben keinerlei Ladung bei - 5°C zugelassen, wir haben das getestet und sind dann in den Hangar gegangen in dem +4°C herrschten. Nach kurzer Zeit der Erwärmung begann der Ladevorgang bei allen 4 Batterien. Größere LifePo haben sogar Heizmatten eingebaut. Da heizt das Ladegerät erst die Batterie auf und danach beginnt der Ladevorgang. Laden unter 0°C, bringt die LifePo ratzfatz um. Unklar ist nur, wie die Abschaltung funktioniert, nicht ob abgeschaltet wird. Meine Batterie und die Werte im Bild. Und wie beschrieben, nach dem mein Flieger wieder am Boden und etwas aufgewärmt war, funktionierte die Ladeleuchte wieder einwandfrei. Auch ein anderer Forumteilnehmer berichtete kürzlich über eine nur glimmende Ladeleuchte, die aber nach kurzer Zeit der Erwärmung wieder einwandfrei funktionierte, er hatte auch eine LifePo. Ich stelle, insbesondere in meinem Fall, aufgrund der Recherche, Messungen und Tests einen causalen Zusammenhang her, auch wenn ich ihn nicht bis ins letzte beweisen kann, weil der Hersteller nicht sagt wie sein BMS funktioniert. Aber man muss mir da nicht folgen, jeder macht damit was er möchte. Bei meinem Körpergewicht fallen die 3-4 Kg nicht ins Gewicht ;-) , daher fühle ich mich mit einer AGM sicherer. Und die schlagartige Abschaltung bei definierter Unterspannung will ich im Flieger auch nicht. Und das Gefühl der Sicherheit brauchen wir doch in der Luft - oder?

Meine EarthX ETX 680 C hat im Datenblatt eine Betriebstemperatur von -30 °C bis +60 °C ausgewiesen. Ich bin auch schon oft wesentlich unter 0 °C (minimal -30 °C Außentemperatur) geflogen, ohne dass ich irgendwelche Probleme mit dem Ladeverhalten der Batterie hatte. Es scheint also kein generelles (Niedrig)Temperaturproblem der LiFePo-Technik zu geben.

Es geht um die Temperatur bei der geladen wird, nicht um die Betriebstemperatur. Was steht denn da bei deiner Batterie? Bei mir sind die 0°C klar ausgewiesen(siehe Bild). Und wenn dein Generator allzeit genug Saft für deinen Flieger bietet, dann merkst du davon nichts. Sollte aber der Generator mal eine Meise haben oder du mehr Strom verbrauchen als die Lima liefert, dann kann das relevant werden. Und wenn meine Vermutung stimmt, dass die Ladeanzeige beeinflusst werden könnte, dann wird es vielleicht unangenehm. Ich hatte eben viel zu wenig Erfahrung bei meinem 1. Alleinflug mit meinem Gyro. Konnte mir gar nicht vorstellen, dass eine Lima nicht genug Saft bietet. 2 Ipads und 1 Iphone geladen, alle Scheinwerfer an, Sitzheizung Stufe 2 und beide elektrischen Benzinpumpen an, dazu Stratux und volle Instrumentierung... Nun bin ich schlauer, dass es auch diesbezüglich eines Managements bedarf.