Warnung LifePo4 Batterien

Pilot-Dirk schrieb:
Mein Naturell ist so lange zu fragen und es mir erklären zu lassen, bis ich es nachvollziehen kann.

Das ist auch völlig in Ordnung.

Aber leider muss ich noch mal sagen, dass Du nicht weiter nachgefragt, sondern auf der Richtigkeit Deiner Aussage insistiert hast und darauf kann und muss man weiterhin sagen, dass es nicht stimmen kann, dass eine Batterie, die nicht in irgendeiner Form mit einem BMS, einer OVP oder ähnlichem in Reihe geschaltet ist, die Versorguing aus dem Generator unterbinden kann.

Das geht auch aus dem Schaltplan hervor: zwei Pole, normaler Batterieanschluss.

Also fehlt immer noch die Erkenntnis, was da los ist.

Da tippe ich auf folgendes:
Der Regler muss mit R und B+ auf Batterie bzw auf den Mainbus gelegt werden, C auf den Mainbus hinter dem Hauptschalter.

Die sind aber leider alle drei zusammengelegt

Damit ist schon mal der Laderegler falsch belegt und wäre somit mein Nummer 1 Kandidat für die Fehlersuche.

Auch die nicht anzeigende Ladekontrolleuchte würde dazu passen.

Hier noch die korrekte Beschaltung des Ducati-Reglers:

viel Erfolg,

Steffen

Andreas_G schrieb:
lt. deinen Schaltplänen ist bereits original(!) ein passender Kondensator richtig eingesetzt.

Wahrscheinlich war der "originale" nie vorhanden oder wurde umgehängt. Nach dem Main Switch macht er imho auch nicht wirklich Sinn.

Ansonsten entspricht alles der Vorgabe, soweit ich das sehe.

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Chris

Andreas_G schrieb:
Bedeutet das, jetzt sind 2 Kondensatoren verbaut?

lt. deinen Schaltplänen ist bereits original(!) ein passender Kondensator richtig eingesetzt.

Ist auch dieser funktionstüchtig?

Habe nur den von mir eingezeichneten gefunden

ronnski schrieb:

Nordex schrieb:
Hat eigentlich jemand einen größeren Kondensator verbaut als das 22.000uF Minimum?

Mehr hilft nicht immer mehr. Gerade in Sachen Entstörung hochfrequenter Impulse wären sogar kleinere Kondensatoren besser. Ich würde beim angegebenen Wert bleiben. 

Das stimmt, aber da sind 22.000uF eh schon sehr viel, zur Entstörung würde ich eher noch einen 100nF Kerko parallel schalten.

Habe mich nur gewundert warum in den meisten Flugzeugen nur der Mindestwert verbaut ist (mein Instinkt hier wäre mehr Reserve einzubauen, Elkos altern (naja, außer die aus den 60ern, die sind irgendwie nicht so richtig totzukriegen) und das ist ja kein Teil das man öfter prüft...)
Außer die 22.000uF sind schon inclusive reichlich Reserve bemessen.

Steffen_E schrieb:
ja, denn 47mF schreibt sich kürzer als 47000mikroF ;-)

Jut jut, danke ;)

ne Frage noch zur Verschaltung der R und B Ausgänge. Weiß jemand warum die mal zusammen und mal gar nicht verbunden sind bzw. früher waren?

... und dem plan hier 

Nordex schrieb:
Das stimmt, aber da sind 22.000uF eh schon sehr viel, zur Entstörung würde ich eher noch einen 100nF Kerko parallel schalten.

Der 22000µF Kondensator ist primär dazu da die Überspannung zu verhindern und auch die Regelstabilität bei fehlender(Kabelbruch) oder defekten Batterie der Phasenanschnittssteuerung des Ducati primitiv Ladereglers zu erhalten.

Ein Standard Thyristor sperrt erst wenn kein Strom mehr fließt.

Der Schicke verwendet nach meiner Kenntnis keine Phasenanschnittssteuerung, sondern eine Vollwellenregelung. Dieser schaltet nur im Phasen Nulldurchgang und erzeugt damit wesentlich weniger Störungen.

Viele Grüße,

Ulf

nibbler schrieb:
Weiß jemand warum die mal zusammen und mal gar nicht verbunden sind bzw. früher waren?

Das kannst du am leichtesten mit einer Mehrfachsteckdose vergleichen. Im Inneren läuft alles wieder zusammen.

Vorteil dabei: die beiden Steckverbindungen teilen sich die Last

Nach Durchsicht u. Zusammenfassung der Schaltpläne, kann ich im Moment noch einen weiteren Schwachpunkt der Auslegung erkennen.

Annahme:

• Der original vorgesehene Kondensator an Leitung (32) ist nicht vorhanden/wurde nicht gefunden - ist defekt/...
  
• Der nachgerüstete Kondensator an Leitung (33) ist funktionstüchtig

Damit stellt sich die Frage wie die Zusammenführung der Leitungen (32) (33) (34) (35) (36) am Hauptschalter ausgeführt ist. Hier würde ein Foto helfen, den mehrpolig ohne Brücke(n) ausgeführt, könnte das beschriebene Phänomen erklärt werden.

Zur Ladekontrollleuchte: wenn man Leitungen u. Klemmen verfolgt, zeigt sich (zu meinem Erstaunen) eine funktionsfähige Auslegung. (35) u. (36) liegen an einem gemeinsamen Knoten u. (55) liegt korrekt auf (L)

Ergänzung der Form halber: Die Leitungen (30) (31) haben ihren Knoten am +Pol der Batterie.

• Wurde hier - bei von der Batterie abgeklemmten Masseleitungen (1)&(2), überhaupt schon eine Durchgangsprüfung von (30)und(31) gegen (33), am abgestecktem Reglerstecker gemacht?
• Durchgang Ja?
• Wie hoch ist der Widerstand? (-> Der Hauptschalter muss dabei natürlich geschlossen sein, alles andere bleibt aus)
  

Es bleibt als letztes wirklich nur noch systematisch zu kontrollieren, ob jede Leitung wie im Schaltplan angeschlossen ist und auch Durchgang hat (Übergangswiderstände könnte man noch, wenn man es wirklich gut machen will, per 4-Leitermethode ausmessen). So viele sind das ja nicht und das sollte rasch erledigt sein. Das Schema selber ist jedenfalls in Ordnung und entspricht den Vorgaben.

Wenn sich dabei herausstellt, dass das so 1:1 der Realität entspricht, ja dann...

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Chris