Chris_EDNC schrieb:
Was besseres als Rotax wirst du kaum finden.

So ist es !

Mein 912er, 80 PS hat rd. 2.300 Stunden und 14 störungsfreie Jahre hinter sich. Am Motor und Getriebe gibt es nur minimalsten Verschleiß. Ein Lycoming oder Continental schafft das (bei übl. privater Nutzung) i.d.R. nur mit ein bis zwei Teilüberholungen.

Zur Störanfälligkeit von Rotax 912 im Vergleich mit Lycoming und Continental gab es schon vor Jahren eine umfassende Studie der australischen Luftfahrtbehörde (kann man vielleicht noch googeln). Es gab da keinen Unterschied zwischen den drei Motortypen.

Andreas_G schrieb:
Das wir auch nur durch die "Bristell - Schnellschuss SB" in Frage gestellt ;-)

Ich würde ja sogar sagen, dass dadurch nur das Bristell-SB in Frage gestellt wird ;-)

Sebastian S. schrieb:
Bis auf eine einzige Ausnahme haben alle Mogas-Sorten Ethanol!

Wieso eine? ARAL, SHELL und TOTAL haben inzwischen doch alle drei jeweils einen Ethanol-freien Sprit?

Nein, das ist nur bei Aral Ultimate 102 der Fall. 

Doch, hier die Angabe von Shell:

"""E5 bedeutet, dass maximal 5% Ethanol enthalten sein dürfen. In dem Shell V-Power Racing sind durch Restspuren maximal 0,7% Ethanol enthalten."""

siehe Link:

https://support.shell.de/hc/de/articles/360010713137-Warum-steht-bei-Shell-V-Power-Racing-ein-Aufkleber-mit-Super-Plus-ROZ98-und-5-Bioanteil

Allerdings enthält Total doch bis 5% Ethanol laut Aussage von Total.

Zurück zum eigentlichem Thema.

Da war meine Frage an den Themenersteller: Hat der Motor Easystart?

mfg hb

Hi,

UL91 sollte sich im Gegensatz zu den meisten Mogas Varianten nicht mit Wasser mischen lassen. Vielleicht ist das die Ursache für das Bristell Problem? Ausweichen auf Avgas ist dann natürlich auch keine Lösung. 

Grüße

Maik

Gelöscht.

Der Thread ist "tot", trotzdem meine 50 cents zu der Frage, ob der ULS schlechter ist als der UL. Also ob der 100PS schlechter ist als der 80 PS. Aus meiner leidvollen Erfahren: Ja, absolut. Ich selbst musste zwei 100 PS Rotaxe nach 700h verschrotten, wegen erhöhtem Innenwiderstand aka Schwergängigkeit in betriebswarmen Zustand. Die wurden einfach immer wärmer bei immer weniger Leistung. Die Lagerschalen zeigten die typischen Spuren eines verzogenen Gehäuses. Ein Kollege von mir hatte in einem ULS einen Ventilabriss mit anschließendem Totalschaden, Notlandung. Ich selbst hatte, unabhängig von den beiden kaputten 912 ULS von oben, einen Motor-Ausfall in der Platzrunde, die Ursache wurde nie gefunden. Demgegenüber kennen ich keinen einzigen 912 UL (80PS) Besitzer, der seinen Motor mit Laufzeiten unter 1500h austauschen musste. Ich behaupte, auch wenn die durchschnittlíche Laufzeiten der ULS-gebraucht-Motoren in Helmuts Seiten anschaue (ich unterstelle hiermit nichts), daß der ULS für ca 700h gut ist, danach ist irgendwas damit. Die 2000h TBO werden beim 912 ULS eher selten erreicht, es sei denn man fliegt halt "ums Verrecken" mit dem schlecht laufenden Motor weiter bis der Arzt kommt. 

TechiVision schrieb:
Die 2000h TBO werden beim 912 ULS eher selten erreicht, es sei denn man fliegt halt "ums Verrecken" mit dem schlecht laufenden Motor weiter bis der Arzt kommt. 

Aus einer kleinen Menge negativer persönlicher Erfahrung eine Aussage zu treffen ist statistisch gesehen unseriös.
(Habe selber mal meine Diplomarbeit  im Bereich Qualitätswesen der Automobilindustrie geschrieben)
Es können die ersten zwei Produkte einer Charge im Feld ausfallen die nächsten 10 000 aber ohne Probleme die Anforderungen erfüllen für welche diese konstruiert wurden. Das ergibt eine ganz andere Aussage. Deswegen wird in der Automobilindustrie mit "parts per million" Kennzahlen gearbeitet. Ich habe die Zahlen aus dem Feld eines Herstellers und zertifiziertem Rotax Service Center, welcher überwiegend ULS Motoren verbaut bzw, wartet. Inzwischen werden diese sogar per Turbo (aber bei runter gesetzten Verdichtung) aufgeladen.
Das diese die 2000 Stunden selten erreichen ist überhaupt nicht mit dessen Erfahrungen vereinbar obwohl die Mehrzahl der Flugzeuge in extremeren Umgebungen als in Deutschland (hohe Dichtehöhe und hohen Temperaturen) betrieben werden.
Sicher gab es Chargen mit Problemen wie z.B.  durch mangelhafte Härtung der Nockenwelle. Das sind aber absolute Einzelfällen.
Durch die Teilwasserkühlung machen es sich einige Hersteller extrem wenig Gedanken über den Einbau bzw. der verwendeten Anbauteile.  Das wird dadurch belegt ,da überdurchschnittlich viele Ausfälle  nur bei einigen bestimmten Flugzeugmustern auftreten.

Oft wird auch mit zu niedrigen Drehzahlen und falschem Pitch geflogen. Der Rotax ist von den Steuerzeiten, Stößelfrequenz etc.  auf eine optimale Reisedrehzahl von 4700-5300 konstruiert. Niedrigere Drehzahlen bei Last auf dem Prop bringen zu viel Druck auf die verpresste Kurbelwelle und das Getriebe. Wenn mit 4300 lange auf Stecke rumeiert braucht sich über eine kurze Lebensdauer des Triebwerks nicht zu wundern. Das ist wenn man im 4 Gang einen steilen Berg im Auto hochfährt.