tty42 schrieb:
Meine läuft bei 4400 U/min gute 150 kmh IAS. Prop voll Reise ( max. 4800 U/min) . 

Wenn Du bei Vollgas im Horizontalflug nur 4800 U/min hast, ist der Propeller zu steil.

Unter 5400 U/min im Horizontalflug bei Vollgas sollte er nicht drehen, besser 5500 U/min.

Gilt nicht nur für die C42 sondern für alle Flieger mit dem Rotax.

Die C42a ist seit sofort auch auflastbar auf 540kg Kennblatt Daec  66141

Die Rotax 80 PS  Motoren sind unverwüstlich.  Von den alten 100 PS Rotax Motoren kenne ich allein in meinem Umfeld incl meiner eigenen,  halt einige die "sauer" wurden. Das wird dann leider teuer denn so ein 100 PS liegt da in der € 20000 Euro Liga. Muß man im Hinterkopf behalten.  Ich hatte mal eine 80 PS  C42 B   die konnte man schön mit einem  2 Blatt prop tunen. Da gings dann  auch über die 150 hinaus. Und auch der Verbrauch reduzierte sich.  Vielleicht geht das bei einer A auch.  2 Blatt hat da einen aerodynameichen Vorteil. Vielleicht können das andere hier technisch bestätigen.   Ob man auch A Modelle mit 2 Blatt fliegen kann weiß ich nicht,  müsste aber gehen. 

Da Stephan nur kurze Piste hat kann man nicht so stark auf Reise den Prob stellen. Braucht ja schnell Höhe. 

Grüße  Peter 

hajost schrieb:
Die C42a ist seit sofort auch auflastbar auf 540kg Kennblatt Daec  66141

Leider finde ich das Kennblatt nicht. Welche Umbauten sind bei der A erforderlich?

hajost schrieb:
Die C42a ist seit sofort auch auflastbar auf 540kg Kennblatt Daec  66141

Super! Ich hätte nicht gedacht, dass Comco eine Zulassung für eine aufgelastete A macht. Bei allem was gegen Comco und die C42 gesagt wird, sie kümmern sich offensichtlich auch um Bestandsmaschinen.

924driver schrieb:

hajost schrieb:
Die C42a ist seit sofort auch auflastbar auf 540kg Kennblatt Daec  66141

Leider finde ich das Kennblatt nicht. Welche Umbauten sind bei der A erforderlich?

Kennblatt:https://lsgb.daec.de/media/files/2020/Luftsportgeraete_Buero/Kennblatt/141.pdf
Die Umbaumaßnahmen kann man am besten bei einer der technischen Basen oder direkt bei Comco erfragen. Ich kann mir vorstellen, dass mehr umgebaut werden muss, als bei einer B oder C. Wahrscheinlich wird aber mindestens der hintere Holm durch eine verstärkte Variante ersetzt und das Fahrwerk verstärkt. 

Hallo,

also ehrlich gesagt wären mir die Kosten für die Auflastung einer 1.) zu hoch und 2.) hat eine C42A doch keine "Gewichtsprobleme". Ich habe bei der Fa. Lanitz erst kürzlich wieder den Flächenumau begleiten dürfen. Bei diesem Umbau wird auch gleich aufgelastet. Die hinteren Holme müssen getauscht werden und viele andere Teile. Es gibt von Comco ein komplettes Kit dazu. An der Stelle ein Hinweis: zum Austausch der hinteren Holme muss die Bespannung runter. Dabei geht meist die alte Bespannung kaputt. Also ggf. ist auch eine neue Bespannung bei der Aktion fällig. Das sollte man mit berücksichtigen.

viele Grüße

Hi zusammen,

ist eigentlich einer mal eine C42 mit den Oratex Flächen von Lanitz geflogen? Bringen die wirklich soviel, ich habe mal mit Lanitz telefoniert, soll wie ein modernes Flugzeug fliegen (was immer das auch heißen mag).

VG

Hi,

ich persönlich kenne besagte C42B gut. Diese wurde nach der Abnahme des Prüfers vom Besitzer im Dezember 23 nach Hause geflogen. Erfahrungen wird es bestimmt mit Beginn der Flugsaison geben. Umgebaut wurden wohl schon einige C42 und C22.

Es gibt nach dem Umbau noch ein Haufen Papierkram in Zusammenarbeit mit DAeC zu erledigen.

Mit der Auflastung war natürlich auch ein neues Rettungssystem fällig.

Wenn einem der Aufwand und die Kosten es wert sind, hat man ein 42 mit gewissem "Alleinstellungsmerkmal". Das muss jeder

für sich entscheiden. "Gigantische" Performancegewinne kann ich mir allerdings nicht vorstellen.

Fliegergrüße

tty42 schrieb:
"Gigantische" Performancegewinne kann ich mir allerdings nicht vorstellen.

Das glaube ich auch nicht. Aber meiner Meinung nach sollte da mehr zu holen sein, als  bei den ganzen bisherigen Verbesserung der Serie. Begründung: Bei allen Modernisierungen der C42, d.h. A -> B -> C -> CS wurde immer am Rest optimiert, wie z.B. das Fahrwerk, Rumpf/Cowling oder die Winglets. Diese Modifikationen der Serie haben zwar eine gewisse Leistungssteigerung gebracht, aber keine riesige. Was bisher immer beibehalten wurde, ist die grundsätzliche Bauart des Flügels mit Segeltuch. Das hat auch Vorteile, wie eine einfachere Wartung. Aber die Oberflächengüte des ersten kritischen Drittels der Flächentiefe lässt viel zu wünschen. Die Eigenschaften dort bestimmen den Auftrieb und Widerstand im Langsamflug und zu einem guten Teil auch bei Reisegeschwindigkeit. Zudem ist die Profiltreue zwischen den Segellatten dahin. Der Umbau auf eine bespannte Fläche mit höherer Profiltreue und glattere Nase dürfte daher einiges bringen, wie bessere Steigleistung, kleinere Vmin, geringerer Leistungsbedarf und Verbrauch.  Was nicht zu erwarten ist, ist eine übermäßig höhere Vmax. Dafür sind alle weitere parasitäre Widerstände einfach zu hoch. Sie wird aber sicherlich etwas flotter unterwegs sein.