• hb vom alpenrand schrieb:
    Von E10 war bei mir nie die Rede!
    Sorry, hatte ich falsch im Kopf gehabt. Das Grundproblem bleibt gleich. Du hast da zusätzlich kleine polare Moleküle im Sprit, in einem Treibstoffsystem was bisher (fast) nur unpolare Moleküle gesehen hat und weißt nicht, ob die irgendwas angreifen. Ob jetzt 5% oder 10% macht keinen so riesigen Unterschied. Das wiederum ist aber ein Argument pro Tankstellensprit. Denn es fahren ja massig uralt-Autos durch die Gegend, die seit Jahren Tankstellensprit tanken und nicht für E5 oder E10 konzipiert waren. 
  • Steffen_E schrieb:
    Das wird durch einen Kraftstoffwechsel nicht passieren. 
    Ethanol hat 30% weniger Energiegehalt pro Volumen als reines Benzin. Ist jetzt nicht viel, aber macht ein paar Prozent am Ende aus.
  • NovemberPapa schrieb:
    Der Wirkungsgrad des Motors wird nicht nur über die Reibung definiert. Da gibt es andere größere Brocken, wie thermische Verluste.
    Und Verbrennungseffizienz, welche wiederum vom Gemisch abhängt. Am effizientesten ist ein Motor stöchiometrisch, oder knapp unter der Stöchiometrie (leicht mager). Wenn ich mal bei Google mir die Bildchen der spezifischen Verbräuche anschaue, dann ist ein Motor am effizientesten grob zwischen 30% und 50% der maximalen Leistung, und größenordnungsmäßig 1/3 der Drehzahl der max. Leistung. Nur bei sehr geringen Drehzahlen steigt der Verbrauch wieder. Interessanter Weise sinkt (!) der Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen mit abnehmender Leistung. Der Drehzahleffekt ist um so größer je geringer die Leistung.
  • Wenn man etwas im Internet beharrlich sucht, findet man tatsächlich ein Verbrauchskennfeld für den 912 UL (80 PS):



    Quelle: Kreyer, J.O.; Müller, M.; Esch, T. (2020): A Map-Based Model for the Determination of Fuel Consumption for Internal Combustion Engines as a Function of Flight Altitude. Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth e.V.. https://doi.org/10.25967/490162. urn:nbn:de:101:1-2020011711520613354011.

    Das Kennfeld ist interpoliert, basiert wohl aber auf Prüfstandmessungen an der RWTH Aachen. Das für den 912 ULS dürfte ähnlich ausfallen. Am effizientesten scheint dieser bei etwa 5000 1/min und WOT zu sein. Für kleinere Leistungen müssten man Linien konstanter Leistung (Hyperbeln) einzeichnen und den geringsten spezifischen verbrauch auf der Linie ablesen. Die Linien mit konstanten spezifischen Verbrauch scheinen im Teillastbereich grob parallel zu den Hyperbeln mit konstanter Leistung zu liegen. In dem Bereich dürfte die Wahl der Drehzahl keinen oder wenig Einfluss auf den Verbrauch haben. Tendenziell scheint bei 50% Leistung (z.B. 4000 1/min und 75 Nm) größere Drehmomente bei geringeren Drehzahlen etwas weniger spezifischen Verbrauch zu bedeuten. Bei 65% Leistung (z.B. 4500 1/min und 80 Nm) relativiert sich der Effekt. Aber um das genauer zu bestimmen, müssten die Linien mit konstanter Leistung eingezeichnet werden ...

    Das Diagramm ist für Meereshöhe. In der Publikation gibt es noch ein Diagramm für 3000 Meter. Der ist zwar anders, folgt aber grob dem gleichen Muster.

    Viele Grüße, Andrés

  • Anbei das Kennfeld mit eingezeichneten Linien konstanter Leistung:




  • Ich hab das Paper mal quer gelesen, und das sind keine Messergebnisse sondern eine Simulation. Verglichen wurden die Ergebnisse mit einer Messung an den Punkten 1-7, und da scheinen sie halbwegs überein zu stimmen. Aber man weiß nicht, wie lange am Modell rum gespielt wurde bis es passt. Der Rest ist rein Simulation. Was mich wundert ist, dass deren Simulationsergebnis so ganz anders aussieht als der typische spezifische Verbrauch, siehe Abb. 4 in dem Paper. Den Unterschied diskutieren die Autoren nicht wirklich, sollten sie aber.

    Das ist kein begutachtetes Paper, sondern ein Konferenzpaper einer lokalen deutschen Konferenz, und es ist grausig geschrieben, wenn die Simulation genau so ist, ... . Beim Querlesen sieht es ein bisschen wie der Bericht eines Bacheloranden aus, der noch nie ein Paper geschrieben hat. Ich könnte jetzt hier arrogant gegenüber meinen FH-Kollegen sein, leider ist das kein Ruhmesblatt für Forschung an FHs (gibt da durchaus einige Gegenbeispiele). Dies beiseite ist meine Erfahrung in der Begutachtung von Papern, dass oft, nicht immer, eine ziemliche Korrelation zwischen der Präsentation des Papers und der Qualität des Inhalts besteht. Um wirklich zu verstehen was da los ist muss ich mir das Paper mal richtig durchlesen, was die Autoren nicht gerade einfach machen.

    Ein kleiner Blick auf die Veröffentlichungsliste des Letztautors zeigt, dass ich jetzt seiner Simulation nicht unbedingt vertrauen würde. Sorry, dass ich mich so kritisch anhöre, aber ich würde dem Graph nicht vertrauen, bevor ich mich vom Gegenteil überzeugt habe.

    Aber danke für das Paper.

  • MtCenis schrieb:
    Ethanol hat 30% weniger Energiegehalt pro Volumen als reines Benzin. Ist jetzt nicht viel, aber macht ein paar Prozent am Ende aus.
    die Frage war aber doch, ob höhere Oktanzahlen mehr oder weniger Leistung geben,.

    Alkohol ist klar. Aber nicht wie manche glauben, dass durch 10% Alkohol 30% mehr Kraftstoffverbrauch vorliegt...

  • Steffen_E schrieb:
    die Frage war aber doch, ob höhere Oktanzahlen mehr oder weniger Leistung geben
    Nur für den Fall, dass das nicht bei allen angekommen ist: Bei einem 912er bringt es keine Mehrleistung, kann es keine bringen, weil keine Zündzeitpunktregelung. Wäre diese vorhanden, könnte der Zündwinkel mit höheren Oktanzahlen nach vorne gezogen werden, was Mehrleistung bringen würde.

    Ich fliege trotzdem mit 98 Oktan, weil ich mehr Spielraum für meine Gemischspielereien haben will, da wären mir 95 Oktan eindeutig zu heiss (im wahrsten Sinne).

    Auch würde ich 98 Oktan jedem empfehlen, der seinen Motor eher stark belastet, also viel MAP bei wenig Drehzahl. Die Kosten für einen eventuellen Klingelschaden stehen in keinerlei Verhältnis zu den eingesparten Kosten durch Verwendung von 95er Sprit. Obwohl der Fehler hier schon in der Art der Motorbehandlung zu suchen ist, so sollte man mit dem Rotax generell nicht umgehen.


    Chris

  • MtCenis schrieb:

    Ich hab das Paper mal quer gelesen, und das sind keine Messergebnisse sondern eine Simulation. [...]

    Aber danke für das Paper.

    Gerne. Ja, das ist recht übel geschrieben. Ich habe mir mit der Zeit abgewöhnt, Inhalte über Oberflächlichkeiten zu bewerten – auch wenn es schwer fällt. Auch schlecht geschriebene nicht-referierte Konferenzpaper können sehr wertvolle Informationen enthalten ;-)

    Eine Simulation des Motors wurde aufgebaut und gegen Messwerte auf der Propellerkurve validiert. An sich bis auf die wenigen Messpunkte kein unüblicher weg. 10% Abweichung zwischen Modell und Messwert ist nicht einmal so schlecht.

    Was ist denn schon ein typischer Muscheldiagramm? Auf Google finde ich sehr unterschiedliche Diagramme, die meist von modernen Motoren mit elektronischen Regelungen stammen. Die sind garantiert nicht typisch für den "ollen" Rotax. Das Paper und Diagramm hat sicherlich so einige Ecken und Kanten, es ist aber besser als jegliche nicht faktenbasierte Spekulation ;-)

  • Chris_EDNC schrieb:
    so sollte man mit dem Rotax generell nicht umgehen
    Da haste absolut recht, was ich auch nicht verstehe, ist das mangelnde Interesse vieler Mitflieger sich mit der Materie auseinander zu setzen.

    Liegt es am Nichtwollen, oder wird es schon falsch beigebracht? Ich habe die Erfahrung gemacht, dass es teils teils ist und viele einfach nicht dazulernen wollen, oder stur auf ihrer Meinung bestehen. Dann kommen Vergleiche wie "aber in der FAhrschule soll ich auch immer den niedrigsten Gang nehmen"..

    Davon mal abgesehen, hat schon jemand Erfahrung damit, den Rotax mit höherer Kompression oder gut verschobenen Zündzeitpunken zu betreiben? Das wäre interessant zu wissen, würd auch nen Bezug zum höherwertigen Sprit darstellen.Gibt es von Rotax überhaupt mal eine Planung bzgl einer Lambda-Steuerung und Gemischregulierung für die Zukuft? Weiß jemand vielleicht was? Aus meiner Sicht wäre es recht einfach umzusetzen, weil in der Fliegerei im Normalfall wenig Lastwechsel statt finden, da kann das System auch etwas träge reagieren und würde dennoch gute Arbeit leisten und im besten Fall auch zum VErbrauch beitragen.

    Zum Muscheldiagramm, das habe ich auch schon versucht irgendwo verlässlich zu finden, aber bisher ohne Erfolg. Vielleicht hat jemand Interesse und die Möglichkeit den Motor auf einem Teststand entsprechend zu testen.

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