NovemberPapa schrieb:
Der 912 muss drehen ...

Ganz genau.

Keine Angst wegen Spritverbrauch, Drehzahl beeinflusst diesen kaum messbar negativ.

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Chris

Grundsätzlich betrachtet ist es eben nicht so. Hohe Drehzahlen sind immer der größte Verbrauchstreiber. Mehr Drehzahl = mehr Reibung = schlechterer Wirkungsgrad = höherer Verbrauch ! Isso ! Mit ein Grund für Verstellprop. Siehe auch moderne KFZ, die sind viel länger übersetzt als früher.

Etwas anders ists mit dem 912, besonders  mit 100PS. Dessen Motorsteuerung ist von der Technlogie Stand 50er Jahre. Der, wenn er mit Vollgas bei niederen Drehzahlen betrieben wird, kann sich zu Tode Klopfen. Besonders der hochverdichtete mit 100PS. Der soll und muss drehen, verbrauchsschonend ist das aber nicht.

mfg hb

hb vom alpenrand schrieb:
...Siehe auch moderne KFZ, die sind viel länger übersetzt als früher...

...und haben deshalb 2-Massenschwungräder verbaut, um die Drehschwingung (vor allem bei niederen Drehzahlen) abzufedern.

Die Drehschwingungen sind ein Grund bei Schäden am 912, 914,...  

Fuffziger Jahre Stand, das soll wohl auch so sein. Ein Kompromiss aus wenigen aber einfachen Teilen, wenig Gewicht, befriedigender Verbrauch und Haltbarkeit geht auch. Wie beim Militär. In FL65 bis 85 soll er einigermaßen gut laufen, das passt. Drehzahl 5200 bis 5500 im Dauerbetrieb, ok, Start mit Vollgas und gleich WOT lassen, mit Propeller Pitch auf 5200 runterwürgen und fertig.

hb vom alpenrand schrieb:
Hohe Drehzahlen sind immer der größte Verbrauchstreiber. Mehr Drehzahl = mehr Reibung = schlechterer Wirkungsgrad = höherer Verbrauch ! Isso !

Bau′ dir mal einen Verbrauchsmesser ein, du wirst dich wundern... Die höhere/niedrigere Drehzahl bewirkt nur minimale Vebrauchsänderungen, MAP, also die Gashebelstellung, ist absolut massgeblich. Ich habe einen Durchflussmesser und CS-Prop und habe das sehr genau evaluiert.

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Chris

Bei mir stimmen die Angaben im Flight Manual und meine erflogenen Erfahrungen bezüglich Verbrauch so etwa überein. Habe allerdings keinen Durchflussmesser; kann daher nur sagen für wieviel Flugstunden ca. 80 ltr. reichen, dann wird wieder nachgefüllt. Seitdem ich mich da belesen habe, fliege ich meistens mit 5000 bis 5200 Umdrehungen. Da hört sich der Rotax irgendwie "gesund" an :-) . Was aber die Ausgangsfrage des TE betrifft, bin ich mir inzwischen- nach etwas Nachlesen an verschiedenen Orten- auch nicht mehr so sicher, ob das Superplus wirklich einen echten Mehrwert bringt.

hb vom alpenrand schrieb:
Mehr Drehzahl = mehr Reibung = schlechterer Wirkungsgrad = höherer Verbrauch ! Isso !

Der Wirkungsgrad des Motors wird nicht nur über die Reibung definiert. Da gibt es andere größere Brocken, wie thermische Verluste. Ansonsten hast du ja recht, je seltener man drehen muss, um 1 kWh zu arbeiten, umso geringer wird der Anteil der Reibung am Gesamtverbrauch sein. Die Frage ist nur wie sich dabei die anderen Verluste verhalten. Relevant ist daher das Vebrauchskennfeld des Motor, das alle Verluste beinhaltet. Da Rotax diesen nicht veröffentlich, gibt es enorm viel Spielraum für Spekulationen. Damit es nicht zu einfach wird, kommt noch hinzu, dass man eigentlich die Kombination Motor und Propeller berücksichtigen muss. Der Propeller hat selbstverständlich auch ein Wirkungsgradkennfeld. Der Ansatz von Chris den spezifischen Verbrauch selbst am Flieger abzuschätzen, erscheint mir daher eher zum Ziel zu führen.

Die ursprüngliche Frage bezog sich aber auf welchen Sprit man nehmen sollte. Ich empfehle sich da nach der Abbildung in der SL-912-016R2 zu richten und eher schneller drehen lassen als langsam. Verbrauch hin oder her, Klingelschäden können deutlich teurer ausfallen als ein eventueller Mehrverbrauch.

Chris_EDNC schrieb:
Bau′ dir mal einen Verbrauchsmesser ein, du wirst dich wundern...

also meiner sagt deutlich, dass bei gleichem Ladedruck und kleinerer Drehzahl ein deutlich kleinerer Fuelflow vorliegt.

Chris_EDNC schrieb:
Die höhere/niedrigere Drehzahl bewirkt nur minimale Vebrauchsänderungen

Hm, in Reisezustand nach Drehzahl von 17-20l/h finde ich jetzt nicht so minimal...
Liegt aber halt auch am Flugzeug, und seinem Widerstandsanstieg...

Gerneflieger schrieb:
Bei mir stimmen die Angaben im Flight Manual und meine erflogenen Erfahrungen bezüglich Verbrauch so etwa überein.

Du hast einen Verstellpropeller und die Werte in der Tabelle beziehen sich auf gleichen MAP? Das bezweifle ich...

Steffen_E schrieb:
also meiner sagt deutlich, dass bei gleichem Ladedruck und kleinerer Drehzahl ein deutlich kleinerer Fuelflow vorliegt.

Erstaunlich...

Steffen_E schrieb:
Hm, in Reisezustand nach Drehzahl von 17-20l/h finde ich jetzt nicht so minimal...

Wenn ich die Drehzahl von 5000 auf 5200 erhöhe, steigt der FF um weniger als 1 l/h an.

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Chris

Mal für den Anfänger: Ich fliege eine C42 B mit 912 ULS und Helix 3-Blatt Propeller. Ihr sagt also, eine Drehzahl von 5000-5200 wäre für den Motor gut, aber wir erreiche ich das auf die Dauer? Spätestens die Temperatur wird mich doch dazu zwingen, die Drehzahl zu reduzieren, insbesondere wenn es wieder wärmer wird. Wenn ich da dauerhaft über 5200 drehe wird der Motor doch viel zu warm...