Diese These vertrete ich auch nicht. Deine Beispiele beweisen ebensowenig, dass Canards nicht besser sein können als konventionelle, Begründung s.o. Durch das Zitieren von mehr oder weniger vergleichbaren Flugzeugen ("gleiches Triebwerk" kann selbst in einer Klasse zu dramatischen Unterschieden führen, je nachdem was die Designziele sind) kann man ein endloses Spiel spielen. Anyway: wenn zwei Flugzeuge, Ente und Normalo,  unter den gleichen Anforderungen optimal konstruiert würden, dann würde ich auf die Ente setzen. Ohne Beweis, nur nach Bauchgefühl. 

Da aber selbst nach einem Jahrhundert Flugzeugkonstruktionen noch nicht einmal das Optimum selbst der konventionellen Flugzeuge gefunden wurde, bleibt diese Frage hypothetisch. 

Gegen dein Bauchgefühl spricht die geringe Verbreitung von Enten an den Stellen, wo es um Leistung geht.

Am besten zu sehen da, wo der Aufwand für exotische Entwürfe in Grenzen bleibt, die externen Limits nicht zu eng sind und die Kosten eines Mißerfolges nicht zum Ruin führen. Bei den Wettbewerbsflugmodellen.

Weder bei den Seglern (F3B...) noch bei den Elektroseglern oder Pylonracern sieht man Enten.

Ich hab bei den Elektro-Pylonracern (F5D) über die Jahre zwei Entenversuche beobachtet. Und die waren absolut nicht konkurrenzfähig. Wenn es wirklich aerodynamische Vorteile der Entenauslegung gibt, da sollten sie sich ja zeigen.

Die verdergründige Argumentation (Leitwerksabtrieb kostet Leistung, Leitwerksauftrieb bringt Gewinn) ist wahrscheinlich eine Milchmädchenrechnung. Auftrieb erzeugen kann der Hauptflügel besser (größere Streckung, bei gleicher Streckung hat der Kopfflügel dann so eine geringe Tiefe, daß die Re-Zahl dann wieder zu klein wird u.s.w) Ein kleines Normal-HLW kostet da wahrscheinlich weniger Leistung...

Enten sind coole Fluggeräte (ich erinnere mich mit wehmut an die gute alte SIG-Tristar). Aber die revolutionäre Lösung sind sie nicht.

Ulf

Einspruch. Die Tatsache, dass man lieber "bewährtes" fortsetzt als viel Entwicklungsarbeit in ein neues Konzept zu stecken beweist zunächst nicht, dass das neue schlechter ist, sondern nur dass das alte leichter zum Ziel führt. Die Fliegerei ist einfach mal sehr konservativ und dafür gibt es auch gute Gründe.

Eine wirklich ausgereifte Ente zu konstruieren geht nicht von heute auf morgen. Die "konventionellen" können dagegen auf jahrzehntelange ausgedehnte Entwicklung zurückgreifen, so dass es hier viel einfacher ist, ein leistungsfähig bewährtes Design noch weiter zu verbessern. Schau Dir doch mal die hier zitierten Beispiele an:

VariEze, LongEze - vorrangig Konzeptflugzeuge von Rutan, bei denen es eher darum ging, Erfahrung zu sammeln, als gleich aus dem Stand heraus Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen.

Speed Canard - der Name mag ja zu wilden Fantasien verleiten, aber hierbei handelt es sich um ein Flugzeug, das zur Grundausbildung von Jetpiloten entworfen wurde unter dem Aspekt, eine Tandem-Sitzanordnung ohne Propeller vor der Nase zu realisieren, um den "Jet-Blick" eher zu treffen als mit typischen Prop-Trainern. Von einem bis ins letzte optimierten Konzept kann man hier nicht gerade sprechen: man nahm ein vorhandenes Segelflugzeug-Cockpit (Twin Astir, ausgelegt für einen Normalflugbereich von 90-150 km/h, weit entfernt von einer Optimierung für Reiseflüge mit 400 km/h), schraubte da ein paar zurückgepfeilte Flächen dran und montierte, damit das Ding nicht von selbst Kunstflug macht, ein "Canard" vorne dran, das beim besten Willen eher den Eindruck des nächstbesten Bretts aus dem Baumarkt erweckt als einer aerodynamisch feinfühlig abgestimmten Konstruktuion.

Die Berkut 360 als Weiterentwicklung der Long-EZ legt leistungsmäßig schon ordentlich einen drauf und steht der Lancair 360 kaum nach - je nachdem was die einzelnen Quellen unter "Cruise" verstehen (sowas variiert schonmal unter der Hand von "40% economy" bis "75%") und welcher Prop gerade montiert ist, frisst die Streuung den angegebenen Unterschied vielleicht schon auf. Und jetzt halte Dir vor Augen, dass die Berkut in Anbetracht der wenigen Canards einen frühen Entwicklungsstand dieser Klasse darstellt, während die Lancair zweifellos näher am Optimum ihrer Klasse liegt.

Selbst innerhalb einer Klasse können die Unterschiede beachtlich sein. Eine Lancair 200 fliegt bei gleicher Leistung schneller als eine CTSW, beides sind moderne recht ausgereifte auf Reiseflug ausgelegte Maschinen. Beweist das jetzt, dass die Tiefdeckeranordnung der Hochdeckeranordnung überlegen ist?

Den Modellflug würde ich nicht gerade als Paradebeispiel der Flugzeugentwicklung sehen. Zweifellos hat er sehr viel geleistet, das will ich nicht schlechtreden, aber hier wird selten mit einem vergleichbar großen Auwand, Simulationen und Windkanalversuchen entwickelt wie in der manntragenden Fliegerei. Das machen einige Modellbauer zwar hobbymäßig und auch sehr professionell, aber vom Umfang her nicht vergleichbar mit dem, was in den letzten 50 Jahren in der manntragenden Fliegerei passiert ist. Ein Modellflugzeug wird nicht automatisch schneller, indem man das Heck absägt und vorne anklebt. Da gehört ein langwieriger Entwicklungsweg dazu, von dem man sich nicht schon bei den ersten Gehversuchen bahnbrechende Erfolge versprechen darf, sprich: kein wettbewerbstauglicher Ansatz. Dazu kommt die Tatsache, dass die Modellflieger wegen der kleinen Re-Zahlen viel mehr mit Separationsproblemen zu kämpfen haben als die manntragenden. Daher können sie sich nur weniges direkt vom manntragenden Bereich abkupfern und einfach runterskalieren.

Was im Modellflug geflogen wird ist kein direktes Abbild der aerodynamischen Effizienz, sondern in der nüchternen Realität eher ein Nachjagen von Trends. Schau doch mal was passiert, wenn auf irgendeinem Wettbewerb jemand mit einer neuen Modifikation kommt und gewinnt. Beim nächsten Wettbewerb fliegt das dann jeder ohne nachzufragen - bis der nächste mit einer klassischen Mühle wieder auf dem Treppchen steht. Oder mit einem anderen "Feature".

Die vordergründige Argumentation "auftriebserzeugendes HLW = besser als abtriebserzeugendes" ist wie Du sagst eine Milchmädchenrechnung, aber wenn man mit einbezieht, dass ein Canard für eine gegebene aerodynamische Stabilität weniger bezahlen muss als ein konventioneller, da seine "Dämpfungsflosse" riesig ist, sieht′s schon anders aus. Dazu kommen noch eine Menge anderer Details, die erst mal richtig abgestimmt werden müssen, so dass sich wie schon erwähnt eine pauschale Antwort nicht so ohne weiteres geben lässt.

ranger22 schrieb:
Die verdergründige Argumentation (Leitwerksabtrieb kostet Leistung, Leitwerksauftrieb bringt Gewinn) ist wahrscheinlich eine Milchmädchenrechnung. Auftrieb erzeugen kann der Hauptflügel besser (größere Streckung, bei gleicher Streckung hat der Kopfflügel dann so eine geringe Tiefe, daß die Re-Zahl dann wieder zu klein wird u.s.w) Ein kleines Normal-HLW kostet da wahrscheinlich weniger Leistung...

Stichwort Milchmädchenrechnung:

Also, wenn das tragende HL in einer konventionellen Konstrution mit einem auftriebserzeugenden Profil bestückt ist, also ein "tragendes Leitwerk" sein soll, ist damit nicht gemeint, daß es einen Teil der Flächenbelastung substituieren soll, sondern günstigstenfalls die negativen Abtriebskräfte der immer notwendigen Einstellwinkeldifferenz wegbringen kann. Genau das ist die Milchmädchenrechnung.

Begründung:

Das verwendete positive Profil kann seinen Auftrag, Abtrieb zu erzugen, nur dann erfüllen, wenn es mit negativem Anstellwinkel geflogen wird. Insofern ist bei Höhen-Leitwerksprofilen auch immer nach dem Nullauftriebswinkel zu fragen, der also meist ins Negative weist. Hier hat es aber einen i.d.R. signifikant höheren Widerstand, der wiederum über ca²/(Pi* Lambda, mithin also Lambda=b²/F) dafür sorgt, daß über die HL-Streckung - die nach Lage der Dinge (ausreichend Re, d.h. Profiltiefe und bruchfeste Streckung zur Verfügung stellen muß - der induzierte Widersand (cwi) gigantisch ansteigt und die ganze Sache somit ineffektiv macht, denn der cwi kann leicht ein Mehrfaches des gesamten HL-Profilwiderstandes erreichen. Wie sowas - und mit welcher schlechten Leistung -  in der Luft liegt, weiß jeder Modellflieger, der einen reinrassigen und auf geringstes Sinken ausgelegten und getrimmten Segler auf den Rücken dreht. Ganz besonders wirksam ist dann auch die negative V-Form der Flügel sowie die aerodynamische und geometrische Schränkung der Außenflügel. Ist das Seitenleitwerks-Volumen auch noch zu klein , schmiert die Kiste ab.

Die hier im Thread vertretene Beobachtung, daß Enten keine Modellflug-Siegertypen stellen, ist richtig, falsch jedoch die daraus abzuleitende Behauptung, daß Modellflug für die analytische mann- und frautragende Zunft nicht tauge. Was soll das denn sonst kosten, und wer opfert sich notfalls?

Die vor Jahren in der Fachpresse enthusiastisch gefeierte STARSHIP wurde lt. Wiki nur in wenigen Exemplaren gebaut. An der damaligen Diskussion beteiligten sich auch gestandene Aka-Flieger, die dafür bekannt sind, erst zu rechnen, wenn sie etwas nicht genau wissen. Die damalige Aussage war, daß Enten sich hervorragend für den Transport großer Lasten über lange Strecken eigneten, weniger aber für Kuvenflug und spontane Richtungswechsel. Genau letztere Eigenschaften  werden aber im Modellflug-Wettbewerb präferiert.

hob

Hallo,

JaRa schrieb:
Einspruch. Die Tatsache, dass man...

Das mit dem auf bewährtem aufsetzen ist natürlich richtig. Gerade in der Fliegerei. Ein Flugzeug ist nichts anderes als 1000 in enger Formation fliegende Kompromisse. Die revolutionären Ideen holen sich in den meisten Fällen erst mal blutige Nasen.

Was aber noch kein Beweis dafür ist, daß die klassische Auslegung besser oder schlechter ist.

Das mit dem Vergleich Berkut / Lancair hilft aber auch nicht wirklich weiter, Side-By-Side-Cockpit / Tandem wirkt sich zum Beispiel auch aus, genau wie viele kleine oder größere Entscheidungen, die die beiden Designer getroffen haben.

Also, wir haben beide ein Bauchgefühl, und ich laß mich halt nur durch die Praxis überzeugen. Es ist ein bischen so wie beim Wankelmotor. Theoretisch überlegen. Praktisch nicht konkurrenzfähig. Die Argumente sind lustigerweise sehr ähnlich.

Nur mit den Modellfliegern, da muß ich dir widersprechen. Gerade die Modeller sind für jedes Experiment zu haben. Und wenn es einen Vorteil verspricht, wird dieser herausgekitzelt. Und gerade bei den Wettbewerbsmodllen wird experimentiert, berechnet und simuliert, was das Zeug hält. Schau dir mal die Untersuchungen zu Profilen an, was da aus dem Modellbereich kommt, unglaublich. Wie gesagt, an Versuchen hat es nicht gefehlt, nur der Erfolg ist ausgeblieben.

Ulf

Da hast Du recht, aber die Vergangenheit zeigt, dass sich - ganz allgemein, nicht nur auf die Fliegerei bezogen - nicht unbedingt immer die Systeme durchsetzen, die technisch stärker sind, sondern diejenigen, deren Summe aus Technik und Lobby stärker ist. Ob ein Wankel besser oder schlechter als ein Otto ist hängt davon ab, wie stark man jeweils deren Vor- und Nachteile gewichtet. Und da können je nach Anwendungsfall ganz unterschiedliche Ergebnisse rauskommen.

Ich verfolge die Modellflugwissenschaft selbst intensiv und bin beeindruckt von dem, was die Jungs da auf die Beine stellen und ich spiele auch selbst gerne mal mit den entsprechenden Rechentools rum, bevor ich wieder ein Modell in den Acker jage. Aber es sind eben nur ein paar wenige Enthusiasten im Vergleich zur mann-, frau- und transgendertragenden Zunft (oder politisch korrekt "frau-, transgender- und manntragenden Zunft", da man im Sinne der Gleichberechtigung die Frau ja in den Vordergrund stellen muss). Den Computer zur Abwechslung mal das tun zu lassen, wozu er erfunden wurde, ist schön und gut, aber je mehr man aerodynamische Probleme bis ins Letzte ausreizen will, desto eher stößt man an die Beschränkungen der Simulationstools. Wenn Du Lust auf eine endlose Popcorn-Diskussion hast, geh mal in ein CFD-Forum und fang eine Diskussion über Turbulenzmodelle an. Dann erklärt sich erst mal der Begriff Colors For Directors. Nicht ohne Grund schieben die "Großen" ihre Ideen zusätzlich durch kostenintensive Windkanäle.

Ich selbst bin übrigens kein Canard-Fan. Das Design bietet für den von mir bevorzugten Flugstil keine Vorteile außer der üblicherweise besseren Sicht nach vorne, aber dieser Punkt spielt gegenüber anderen nur eine untergeordnete Rolle. Ich bin lediglich kein Freund von "Das haben wir schon immer so gemacht und deshalb ist das gut so!"-Philosophien, sondern durchaus gewillt, neuen Ansätzen und Ideen auch eine realistische Chance zu geben, sich zu bewähren. Konkurrenz belebt das Geschäft! Stell Dir mal vor, es hätte sich auf Seite der Flugmotoren nichts nennenswertes getan. Dann würden wir heute noch mit 70 Jahre alter Motortechnik rumfliegen, simple Vergasertechnik mit fettem Gemisch als Teil der Kühlung und ääh... Oh, nevermind...

70 Jahre alte Motorentechnik? Ich hätte nix gegen ne Me108 einzuwenden. Ob die heutigen Motoren nebst drangeschraubten Fluggerät soviel besser sind wage ich mal zu bezweifeln. Die Flugleistungen waren jedenfalls nicht Lichtjahre schlechter als heute.

Die ersten Flugmaschinen die was taugten hatten die klassische Anordnung der Flügel. Daran hat sich bis zum A380 eigentlich nix mehr geändert. An Versuchen es anders zu machen hat es nicht gefehlt aber es hat sich eben nie recht durchsetzen können, wenns auch nur aus dem Grund war weil es eben immer so gemacht wurde.

Wenn heut einer auf die Idee käme Autos mit viereckigen Rädern zu bauen, würde es sich wohl auch nicht durchsetzen und wenns noch so innovativ wär. Manchmal gibts eben was was man nicht verbessern braucht.

UL-Peter schrieb:
Die ersten Flgmaschinen die was taugten hatten die klassische Anordnung der Flügel

Stimmt nicht: der Wright Flyer hat das Höhenleitwerk vorne und is damit ein Canard.

Oder meinst du, der Wright Flyer taugt nicht? Darüber kann man diskutieren...

Stimmt da hast du recht. Aber es gibt Gerüchte sie wären gar nicht die ersten gewesen...

Apropos erster:  Der American Eagle von american aerolights   (www.youtube.com/watch?v=EeTGa7Oui7o) war eines der ersten in Deutschland zugelassenen Dreiachs-UL gefolgt vom Firebird M 1, der eher ein Nurflügel mit Kopfsteuerfläche war und deshalb auch weniger sicher als der Eagle XL. Ein Bekannter aus Holland hatte mit dem ausgesprochen langsamen UL sogar eine Ärmelkanal-Überquerung geschafft!  ( er wurde von uns  in EDVW liebevoll- ironisch  als der fliegende Holländer mit seinem Reise-Wäscheständer betitelt)

Die späteren leistungsfähigeren Falcon und Falcon XP, die vom damaligen  Skywalker- Hersteller auch in Deutschland zugelassen werden sollten, scheiterten schon an den damals irrsinnigen  55 dB / 60 dB -Vollgas-Überflugvorschriften welche aerodynamisch- effiziente, schnelle und leistungsfähige UL extrem benachteiligten.

(www.youtube.com/watch?v=uCp1Bld8V30)  (www.youtube.com/watch?v=PJEPqQu-83A)

Heute zeigt ein englisches Profiteam von sehr erfahrenen Konstrukteuren/ Designern und Studenten aus Cambridge  was in der 120 kg - Klasse mit einem otimierten Canard Design möglich ist. (vimeo.com/176289800) / Ego Display Aero Expo 2016)

Ich denke, das Video erübrigt manche der hier stark theorisiierenden Meinungen bezügl. Konkurrenzfähigkeit des Canard- Konzeptes.  Wenn man nicht im Mainstream mitschwimmt, muß man allerdings einen deutlich höheren Aufwand in Kauf nehmen.

Ich habe den e-Go Newsletter schon seit Beginn abonniert und die sehr professionelle und aufwändige Entwicklung mitverfolgt und hätte normalerweise so ein state of the art UL, wenn ich mir mal eben die von damals anvisierten 30 - £35k  auf inzwischen £50k + Steuer gestiegenen Preise erlauben könnte.

So muß ich eben weiter mit dem Sunny auskommen, der aber auch Gene und Flugeigenschaften von Nurflügel und Ente in sich vereinigt bei allerdings recht moderaten Geschwindigkeiten.

Der sehr hohe Aufwand im Verhältnis zum sehr konservativen Käufer- und Nutzerverhalten machen Neuentwicklungen im Canard- Design wohl  wirtschaftlich so risikoreich, daß es überwiegend in der militärischen Luftfahrt verbleibt.

Sehr schade!