raller schrieb:
Jede zusätzlich technische Ebene erfordert mehr (!) Ausbildung und vor allem Training.

Das liegt aber doch massiv daran, was man genau damit machen will.

Ein Autopilot mit full recovery, full nav und autoland in severe weather ist eine andere Sache als ein simpler fliegmalgeradeausautotrim Pilot.

Zeigen das nicht auch die vereinfachten Zulassungsregeln der Annex I Flieger?

Und - ketzerische Frage - wo ist der entscheidende Schritt zwischen elektrischem Autotrim (was zulässig ist) und Autopilot (was nicht zulässig ist)?

raller schrieb:
Maschinell schaffen es moderne Autopiloten auf etwa 10 hoch -4 Unfälle pro eine Million Sektoren,

Welche Tätigkeiten haben sie denn dabei übernommen? Wir müssten da doch die Zahl nehmen für geflogene Sektoren mit simplem geradeausfliegen in bestem Wetter.

Ich würde mich sehr wundern, wenn da der "AP" auch schlechter ist als der Mensch.

Du musst die gleichen Szenarien vergleichen, und da ist die Automatik tatsächlich immer noch schlechter als der Mensch.  Der Mensch fällt seltener aus als die Technik, und zwar etwa 10 mal geringer in der Langzeitbetrachtung. Und bis jetzt rettet der Mensch eben auch deutlich häufiger Ausfälle an der Technik als umgekehrt. Allein daraus ergibt sich eine Kompetenzabhängigkeit: der Mensch muss alles zumindest sicher einfangen können, was der Autopilot macht. Natürlich kannst du von Hand nicht in 40.000Fuß sicher fliegen, dazu sind die aerodynamischen Margen viel zu gering, aber du kannst aus 40.000Fuß absteigen, bis du in sicheren Gefilden für das manuelle Fliegen bist.

Aber grundsätzlich musst du als Mensch das gesamte Spektrum des automatisierten Fliegens abfangen können. Bei nur Höhe und Heading halten ist es relativ simpel, aber schon ein Ausfall des AP aufgrund von falscher Trimmung kann ernsthaft spannend sein. Wer mag, kann ja mal bei Vne ausgetrimmt die Hand vom Knüppel nehmen und schlagartig voll nach hinten trimmen (theoretische Überlegung !) . Wenn  das überraschend kommt, geht das mit einem gewissen Prozentsatz in die Hose.

Beispiel:

Der Autopilot reduziert im Normalfall die Arbeitsbelastung, so das du mit geringerer Übung z.B. in eine Kontrollzone einfliegst. Deine Belastungsgrenze erlaubt nicht, von Hand gleichzeitig zu navigieren, zu funken und dabei zu fliegen. Der AP hilft. Im diesem Szenario fällt jetzt der AP aus. Damit bist nicht nur so ausgelastet, als würdest du das Ganze ohne AP fliegen,  somdern der Ausfall packt noch was oben drauf. Du musst also bei etstmal objektiv geringer Belastung mehr Reserven haben, da die maximal mögliche Arbeitslast höher sein kann als ohne AP. Und der Teil ist nur durch Training und Schulung zu fangen. Natürlich ist die persönliche Quote so gering, das die meisten niemals in diese Situation kommen. Angenommen, alle 1000 Stunden hat der AP einen Ausfall. Da sind über zehn Jahre im Leben eines durchschnittlichen Hobbypiloten. Die gefühlte  Notwendigkeit für Training ist damit bei null. Aber  bei 50 Piloten gibt es dann doch einen im Jahr, den es erwischt.

Ich bin für den AP  mit Basisfunktionen und einer eigenen Schulung inklusive wiederkehrendem Training. Und für mehr Training überhaupt.

Gruss Raller 

raller schrieb:
Der Autopilot reduziert im Normalfall die Arbeitsbelastung, so das du mit geringerer Übung z.B. in eine Kontrollzone einfliegst. Deine Belastungsgrenze erlaubt nicht, von Hand gleichzeitig zu navigieren, zu funken und dabei zu fliegen. Der AP hilft. Im diesem Szenario fällt jetzt der AP aus. Damit bist nicht nur so ausgelastet, als würdest du das Ganze ohne AP fliegen,  somdern der Ausfall packt noch was oben drauf.

Wenn ein Pilot nicht in der Lage ist hier ohne AP manuell zu fliegen, dann darf er nicht in eine Kontrollzone einfliegen. AP hin oder her.

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raller schrieb:
Du musst die gleichen Szenarien vergleichen

Darum geht es mir ja. Und ich bin da der Meinung, dass die Sicherheitsbetrachtung aus der Dickschifferei eben kein vergleichbares Szenario ist.

raller schrieb:
z.B. in eine Kontrollzone einfliegst. Deine Belastungsgrenze erlaubt nicht, von Hand gleichzeitig zu navigieren, zu funken und dabei zu fliegen.

Das gilt vielleicht für IMC, aber doch eher nicht für VMC. Mir ist es ziemlich egal, ob und wann ein simpler heading and altitude hold AP ausfällt. Der flieger ist eh getrimmt und stellt keine echte Steueraufgabe dar.

Das ist in einer geführten und umfangreichen Umgebung eines Dickschiffes mit seinen Betriebsgrenzen doch eine ganz andere Baustelle.

Man kann auch miener Meinung nach nicht die maximale Inkompetenz der anwendung durch Jenny Blalock als Argument gegen einen einfach AP ins Feld führen.

Die GA-Flieger mit AP sind auch nicht soooo wahnsinnig zertifiziert und ausgebildet wie aus Deiner Sicht.

raller schrieb:
Und für mehr Training überhaupt.

solange es nicht zur Vorschrift wird, ich auch.

Chris_EDNC schrieb:
Ein rumspinnender AP (ein direkter Ausfall ist ja vergleichsweise harmlos) kann allerdings sehr schnell mal gefährlich werden.

nur wenn man mit dem falschen Mindset an den AP rangeht.