Ist das mit UL mittlerweile erlaubt?

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  • MOIN schrieb:
    Der funktioniert auch in einer C42 super und entlastet auf Strecken auf denen es mega langweilig 2 Stunden stumpf geradeaus geht und Du dich im Fuss- und Armdrücken mit der Seitenwindkomponente misst.....
    Wer sein Flugzeug liebt, der schiebt... 

    Zum Thema AP: 

    Es gibt hier zwei Aspekte. Zum einen die Zulassung für das Flugzeug. Ein vernünftig funktionierender AP muss auf die Flugdynamik des Musters abgestimmt werden (daher auch die langen Zulassungszeiten und langwierigen AML-Erweiterungen bei Garmin und Co). Das muss eine AP-Zulassung in einem UL bringen. (Wir wollen uns ja auf die Kiste einigermaßen verlassen können). Auch das fail-safe design des Einbaus muss berücksichtigt werden. Ich kenne da leider viele negative Beispiele in Experimentals und UL. Ist kein Hexenwerk, aber muss gemacht werden. 

    Zum anderen das Training. Mit einem einfachen "Hier ist der Schalter" ist es eben nicht getan. Das liegt in der Verantwortung der Piloten und Multiplikatoren, sollte aber ernst genommen werden. Denn eines ist sicher: Den Interessensvertretungen (AOPA, DAeC, DULV, etc.) nehmen die Piloten, die unverantwortlich handeln den Wind aus den Segeln. Denn für diejenigen, die gegen Freiheiten agieren ist jede dieser im Video gezeigten Fehltritte ein gefundenes Fressen, das gnadenlos ausgeschlachtet wird. 

  • taildragger schrieb:
    Auch das fail-safe design des Einbaus muss berücksichtigt werden
    Ich bin mit Dir in Deinem Post in fast allem gleicher Meinung. Aber - wir haben einen AP ausschließlich für VFR. Ein Fail-Safe-Design ist für IFR zwingend nötig. Da kann ich in IMC nicht sehen, was der AP macht. In VFR conditions schon. Ich kann den AP jederzeit overriden. Es ist also nichts anderes, als die Schwiegermutter oder der Ehemann oder die Ehefrau, die "mal kurz den Knüppel" halten, während der Pilot die Anflugblätter raussucht, das Navi programmiert, das Butterbrot aus der Tasche holt oder what so ever. Niemand käme auf die Idee, sich seine Schwiegermutter im fail-safe-design programmieren zu lassen, dann müsste sie nämlich Pilotin werden und dann am besten auch noch Fluglehrerin, damit sicher gestellt ist, dass sie auch vom rechten Sitz aus fehlerfrei operiert.

    Wenn wir mit diesem ganzen (unnötigen) Zinnober anfangen, dann sind wir bei Zig-tausend €uro Plus und können von den features/ den Sicherheitsgewinnen, die das System dann zusätzlich bietet, nichts nutzen.

    Zur Definition was wir brauchen:

    Wir brauchen ein zuverlässiges System, das einen PIO (Pilot Induced Oscillation) ausschließt, jederzeit ( auch bei "Festbrennen" der Servos, Stromausfall etc.) übersteuert werden kann und somit auch eine "Sollbruchstelle" bei Blockade beinhaltet und dessen Reibungskräfte im abgeschalteten Modus  nicht über den zugelassenen Ruderkräften liegen. Das ganze kann in den Bauvorschriften festgelegt werden und um nicht dem Wildwuchs Chancen zu geben, müssen es "definierte" Geräte sein. Ich vermeide hier bewusst zertifizierte Geräte, weil dann gleich wieder Zertifizierung nach EASA im Raum - steht also Form One. Wir wollen aber wohl auch nicht die "Modellbauer" und Heimwerker, für die es zwar wahrscheinlich easy wäre, so etwas zu "basteln" aber eben ohne die Möglichkeit der Verifizierung, Nachprüfbarkeit etc. 

    Ich hatte hierzu schon einige Gespräche mit sehr guten Ingenieuren, die so etwas schon durchdacht und auch gemacht haben. Sonst enden wir nämlich bei GARMIN 1000 als unterste Stufe und entsprechendem AP sind wir locker 5 stellig mit Null Sicherheitsgewinn.

    Ich selber habe schon GARMIN G3X mit AP und Dynon Sky View HDX mit AP geflogen und bin begeistert über die Funktionalitäten und den hervorragenden Sicherheitsgewinn bei simpler Bedienung. Vollkommen ausreichend, kostet aber immer noch beides ein gutes Vermögen - aber eben für non certified AC. Natürlich habe ich auch zahlreiche Echo-Klasse Flieger mit AP geflogen und habe Vergleichsmöglichkeiten.

    Die Amerikaner nennen das in der Sprache z.B. das KISS Prinzip: Keep it simple stupid! Halt es einfach Dummerchen! Im Übertragenen Sinn also: Mach es nicht zu kompliziert, weil Du es nicht beherrschen wirst du Depperle! Ich bin ein großer Freund dieses Prinzips - mag vielleicht an meinem IQ liegen ;-)

  • Angel schrieb:
    Ein Fail-Safe-Design ist für IFR zwingend nötig. Da kann ich in IMC nicht sehen, was der AP macht. In VFR conditions schon. Ich kann den AP jederzeit overriden.
    Fail-Safe heißt ja genau nicht, dass das Ding immer funktioniert und redundant ist, sondern dass der Ausfall keine katastrophalen Folgen hat, wie zum Beispiel das blockieren eines Ruders oder der rasante Vollausschlag durch Fehlfunktion, der sich bei Reisen weit oberhalb V_A (wie es im UL/LSA üblich ist) strukturell wesentlich schneller und nachteiliger auswirkt als bei Flugzeugen mit hoher Massenträgheit. Insbesondere wenn es um mehr als eine gesteuerte Achse geht.
  • taildragger schrieb:
    sondern dass der Ausfall keine katastrophalen Folgen hat,
    Oh sorry, da bin ich was falschem aufgesessen.  Dann nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil!

    🤣🤣🤣 Wobei der Ausfall der Schwiegermutter nicht in jedem Fall kompensiert werden müsste…🙈🤡

    Fly Safe Taildragger!

  • Konkret steht das übrigens für die CS23 Flieger so da:

    CS 23.2510 Equipment, systems, and installations

    (a) The equipment and systems identified in CS 23.2500, considered separately and in relation to other systems, must be designed and installed such that:

    (1) each catastrophic failure condition is extremely improbable; and

    (2) each hazardous failure condition is extremely remote; and

    (3) each major failure condition is remote.

    (b) The operation of equipment and systems not covered by CS 23.2500 does not cause a hazard to the aeroplane or its occupants throughout the operating and environmental limits for which the aeroplane is certified.

    aber auch interessant:'(auch CS23)

    CS 23.2000 Applicability and definitions

    (b) For the purposes of this Certification Specification, the following definition applies:

    ‘Continued safe flight and landing’ means an aeroplane is capable of continued controlled flight and landing, possibly using emergency procedures, without requiring exceptional pilot skill or strength. Upon landing, some aeroplane damage may occur as a result of a failure condition

    Ich meine die Amerikaner haben in ihren AC auch noch sowas wie "Means to demonstrate compliance"...sind ja oft recht nah an der EASA

  • Ihr denkt zu komplex!

    Die Dinger brauchen keine weitere Prüfung oder Zulassung da diese bereits zig tausendfach im Einsatz sind!

    Allen Servos ist z.B. gemein das sie mittels elektromagnetischer Rutschkupplung erst Eingriff ins System haben (ist in den Servos integriert) fällt z.B. der Strom aus, fällt der Magnet "ab" und das ganze Systeme ist abgekoppelt. Fällt die Elektronik aus ebenso no brainer. Dann haste halt einfach keinen AP mehr... Fliegst also so wie sonst auch.

    Fangt also bitte nicht an Entwicklungsarbeit zu fordern oder Zertifizierung und sowas, speziell bei UL′s...., sondern beschäftigt Euch vorher mal mit dem was der Markt bietet. Das ist bereits fertig und erprobt. 

    Eine Anpassung auf das jeweilige UL ist auch nicht erforderlich. Zumindest beschränkt sich das auf das einstellen der korrekten Drehrichtung des Servos und auf die Geschwindigkeit der Servoimpulse sowie das Schwingungsverhalten der Kurshaltung. Das wird im Flug justiert und benötigt keine 10 Minuten. Danach kompensiert der AP geschwindigkeitsabhängig (holt er sich aus dem GPS Signal...) die Stärke der Eingaben. Da gab es tatsächlich Leute beim Hersteller die sich über sowas Gedanken gemacht haben :-)

    Auch hier also lediglich eine Konfigurationsarbeit die man bei jeder nachträglich eingebauten mechanischen Komponente tätigen muß. Es ist ja auch nicht gefordert das jeder sowas selbst einbauen soll. Dafür kann man auch eine Werft oder wenn es der Prüfer anbieten sollte, durch diesen einbauen lassen oder eben durch den Hersteller. Ich würde die letzten beiden Varianten immer bevorzugen. Obwohl ich sehr technisch affin bin, sind das Dinge die ich nicht selbst machen würde zumindest nicht ohne Aufsicht bzw. späterer Abnahme durch einen Sachkundigen... .

    Wenn das eine Auflage wäre um das dann endlich nutzen zu dürfen, würde ich diesen Weg sehr gerne nehmen und bezahlen.

    Wie gesagt, schaut euch  einfach mal hier bei Trio Avionics um und zieht Euch das Manual runter. Ist bissel Lesestoff aber RTFM zählt hier.

    Die bieten im übrigen dasselbe System einmal als certified und einmal als experimental an....einmal als "voller AP" inkl. Höhenhaltung/Steuerung (Pro Pilot) und einmal als simpler "Wing Leveler" (EZ Pilot) letzteres reicht vollkommen aus.

    Hier mal eine Liste der eingebauten Sicherheitsfeatures

    Pilot Command Steering

    Selectable Track Offset Position

    Speed Controlled Bank Angle

    Adjustable Bank Angle Limit

    Emergency Course Reversal

    Automatic Trim Compensation

    Auto Servo Disconnect on Takeoff Kam ja hier im Thread schon hoch das manche den AP schon in der Platzrunde aktiviert haben. Der hier unterbindet es....

    Excellent Turbulence Performance

    Fully Configurable Data Windows

    GPS Data Scan Function

    Flight Time and Distance Recorder

    Full Turn Coordinator capability

    Compatible with Navaid Servos

  • MOIN schrieb:
    Die Dinger brauchen keine weitere Prüfung oder Zulassung da diese bereits zig tausendfach im Einsatz sind!
    Vielen Dank für Deine Info. Es soll auch nicht wirklich etwas neu erfunden werden, aber eben auch kein Abschreiben bei den Zertifizierten. Das hat tatsächlich eine anderes Land gemacht. Das bedeutet dann am Ende nämlich, dass nur zertifizierte genutzt werden dürfen. Genau das wollen wir verhindern. Wenn dann aber nicht Garmin, Dynon, MGL oder sonst ein Bekannter Avionikhersteller die Servos liefer, sondern „Rudi‘s-Bastelbude - In-und Exportteppiche“, dann muss das schon beschrieben sein, was die Teile können müssen.

    Aber dafür haben wir ja Experten die sich darum kümmern müssen. Ich halte mich daraus und bin am Ende nur der Überbringer der Botschaft😜.Zum Thema Prüfer soll schrauben - geht natürlich nicht, das weißt Du, will es nur noch einmal klarstellen für alle: Wer prüft, schraubt nicht und umgekehrt…😜

  • Angel schrieb:
    Zum Thema Prüfer soll schrauben - geht natürlich nicht, das weißt Du,
    Sorry, hast Du natürlich absolut recht :-)

    Und das mit der Zertifizierung war meinerseits auch so gemeint. Am Beispiel Trio Avionics gibts ja extra die Unterscheidung zwischen "Zertifiziert" und "Experimental" 

    Insofern wäre es gut wenn man für den ersten Schuss die AP′s freigibt von den herstellern die nachgewisene Expertise haben. Die Bandbreite ist für uns UL′er da erstmal hoch genug.

    Trio kann an jedes NMEA fähige Device angedockt werden (Alle Garmin 29x/49x/69x/79x und sogar G5) und läuft right out of the box. GArmin wiederum hat im "low End" lalso zumindest für Garmin Verhältnisse... das G5 + Servos...., Dynon ebenso.

    Ich nehme lieber eine solche Restriktion auf eine Handvoll Hersteller in kauf als ein aufgeblähtes Zulassungsverfahren. Die Zellenhersteller müßten dann "nur" bestätigen das System a oder b möglich ist.

    Habe übrigens gerade gesehen das die Ihre FAQ′s auch in Deutsch haben: http://trioavionics.com/de/frequent_questions.htm

    und sie liefern die passenden Kabelbäume direkt mit : http://trioavionics.com/de/harnesses.htm

    Insofern sehr nah am KISS

  • So funktioniert das nicht.
    Die Verbände werden eine Ergänzung zur  Bauvorschrift erlassen (sollte das AP Verbot aufgehoben werden) wo die grundsätzlichen Parameter definiert werden und wie die Zertifizierungspartei (was oft als Musterbetreuer bezeichnet wird) des LUFTSPORGERÄTES das nachweisen muss. Diese dokumentiert wie sie das einbauen will und beantragt eine VVZ um die Flugnachweise nach Lastenheft zu erbringen. Sollte der Verband das abnehmen, werden genau die Geräte ins Kennblatt eingetragen, welche für das spezielle Luftsportgerät abgenommen worden sind (im Falle eine AP wird wahrscheinlich auch eine Kombination mit einer entsprechenden Avionik festgelegt). Es werden keine einzelnen Geräte freigeben sondern eine Kombination eines Luftsportgerätes mit einem Gerät.

  • Hi Oliver,

    nenn mir einen Hersteller der ein Spezifische Instrument in seiner Maschine eingetragen hat..... Da es keine zertifizierten AP′S gibt für den UL Bereich, per se ausgeschlossen da alles unzertifiziert ist, wieso sollte dann genau der AP hier auf einmal Bestandteil der Bauvorschrift/Musterprüfung sein? Er ändert nichts an der Aerodynamik, an den allgemeinen Flugeigenschaften die ein UL haben muß, er hat keinen EInfluss auf den Lärm.

    Du mußt schliesslich auch keine Navigationslichter oder Strobes spezifiziert haben. Einzige Ausnhame ist die Stückprüfung des Rettungssystes da dies wesentlichen Einfluss auf die Struktur des UL′s hat

    Es wird auf eine allgemeine Änderung der Bauvorschrift hinauslaufen oder eben es wird nichts geben. Ich denke nicht das man anfangen wird ein einzelnes System auf einmal an einen Hersteller zu binden. Umkehrschluss, nehmen wir mal an Comco "zertifiziert" den AP von Trio Avionics und Trio geht in 3 Monaten Insolvent... Was dann? Deswegen kann Comco trotzdem definieren wie ein AP an das Steuersystem angekoppelt werden kann. Das muß und wird herstellerunabhängig sein. Was ich mir vorstellen kann ist, das es eine Liste von 5-10 Herstellern gibt die "legitimiert" werden um eine Bandbreite zu bekommen die die Wahl lässt für den Einbauwilligen.

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