Wenn schon Lycoming, wie wäre es mit einem IO-233 ??

--> https://en.wikipedia.org/wiki/Lycoming_IO-233

Mit dem Ding könnte ich es mir vom Gewicht her noch irgendwie vorstellen.

Moin,

warum zeigst Du nicht mal ein Bild von Deinem Flieger und vom Einbau des Motors?

Moin,

bin im letzten Jahr mit einer hübschen Impulse Echo, mit einem 160PS 4 Zylinder Motor mitgeflogen. Aus meiner Sicht war alles in einem Topzustand. Die Motorzündungen hat man gut gespürt, passend zum großen Triebwerk, ich bin nur Rotax gewöhnt.

Ich denke in einer UL- Zelle aus Alu wird man nicht lange Freude am Flieger haben. Risse, lose Nieten...

Von einem Breezer mit 180PS würde ich jetzt keine Wunder erwarten. Ewig senkrecht hoch wird er auch nicht schaffen.

Wenn man ein bischen basteln will ist es natürlich ein nettes Projekt.

Moin!

Bei ICP gibt es das  600 Kg UL Ventura.

Auf Wunsch aber auch mit Lycoming IO 360.

Und man kann es auch noch selber bauen   ;)

https://www.icpaviazione.it/flotta/ventura/experimental-800-kg/performaces-ventura/

Tom

180 PS im UL machen bestimmt Spaß und in den Staaten verstehe ich die Lycominglust ja, aber mit ziemlicher Sicherheit macht ein 915 mehr Spaß.

Wo ist die Dichtehöhe für 135PS beim O360? knapp über 1800m wenn ich die Diagramme nicht all zu falsch lese.

Das heisst im Sommer bin ich bei quasi jeder Reisehöhe mit dem Rotax besser dran und darunter habe ich zB für Schlepps das kleinere Gewicht, da ist der break even also noch weiter unten bzw. muss ich die Startleistung des Rotax in Vergleich ziehen.

Preislich haben sie sich nicht wirklich was.

Dann hat der Rotax noch deutlich mehr Laufkultur und ist durch den niedriger drehenden Prop deutlich leiser.

Für mich gibt es nicht viele Gründe einen Lyco zu nehmen, wenn ein 915 oder 916 möglich ist.

Ausser, weil man es kann und man es will ;-)

Wenn es um mehr Leistung geht: schau Dir die Pocket Rocket an:

Gruß

Maik

Steffen_E schrieb:
Für mich gibt es nicht viele Gründe einen Lyco zu nehmen, wenn ein 915 oder 916 möglich ist.

Nordseepilot schrieb:
Gibt es einen 916er? Ich kann auf der Rotax-Seite dazu nichts finden.

100kW Dauer, 117kW Start gegenüber 93/100 beim 915

Warum er nicht auf website ist weiss ich nicht.

Moin.

Ich bin neu hier. Nun, nicht wirklich "neu", ich lese schon lange mit und hatte bisher kaum den Reiz, etwas beizutragen. Seit ein paar Wochen aber verspüre ich einen Stachel und daher muss das jetzt mal sein.

Natürlich kann man sich über die lustigsten Sachen austauschen. Und klar, man KANN alles lesen, MUSS es aber nicht. So verhällt es sich auch mit antworten KÖNNEN, aber nicht MÜSSEN. Weiß ich alles.

Mal eben: "Hey, 180 PS im UL sind geil, kann man einen Lycoming einbauen?" ist natürlich schnell mal geschrieben, es fragt ein Daniel aus den USA. Warum diese Frage von dort zu dem Thema kommt, ist jetzt erstmal egal.  Und vergessen wir auch mal kurzfristig, was 70 kg Mehrgewicht am weitesten Hebelarm mit der W&B Geometrie machen, von Momenten und Auftriebs-Geometrie mal ganz zu schweigen. Natürlich KANN man sowas fragen, aber es wirft mehr Licht auf den Frager als es sinnvolle Antworten generiert. Alles geschenkt.

Mich interessiert einfach mal das Thema "Zertifizieriung". Das ist ja scheinbar das aviatische Hogwarts. Deswegen können wohl auch nur die über Wasser fliegen und nur die suggerieren Sicherheit, weswegen Sie wohl schon irgendwo von jemand mit einem Prüfer eingebaut werden, dessen Beurteilung durch einen Kasten Bier gelenkt wird.


Ich werde das Gefühl nicht los, als hätten zwei Mitglieder hier viel Freund, viel Fantasie und noch mehr Geltungsbedürfnis.

"Zertifizierte Luftfahrttriebwerke", das ist primär ein paar mehr Zettel am Lieferschein, sekundär ist das ein recht großer Batzen Versicherungsprämie, die bei Rotax fällig wird. Faktisch, in der Herstellung, dürfte in der Tat der Aufwand identisch sein und wenn ich sehe, wie Rotax unabhängig vom Status des Triebwerkes seriennummer-gesteuerte LTAs und SBs veröffentlicht, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es sich so verhällt. Die Software in der Fertigungssteuerung erfasst Daten.

Gut. Nun kommt das Rotäxle oder der Lycoming aus der Fertigung und jemand entscheidet zertifiziert oder nicht, was in erster Linie die Versicherungskassen klingeln lässt. Die Sendung geht dann ... jetzt wird es spannend: An wen wird eigentlich geliefert? Ah! An den (auch aus den USA postenden) Sebsi, der diesen berühmten Prüfer mit Gerstenkaltschale alimentiert. Ich gehe jetzt mal davon aus, der Sebsische Getränkegroßmarkt ist keine Production Organisation? Kein Part M/ML oder RMO bzw. das US Pendent dazu? Nein? Dann kannst Du schon mal das Feuerzeug an die Form One halten, ebenso an den Mehrpreis für die Zertifizierung.

"Zertifizierung" ist nicht nur ein Zettel und die Lizenz zum Geldsaugen. Es ist ein System. Von der ersten Schraube bis zum drehenden Propeller und dazu gehört, dass auch die montierenden Leute Teil des Systems sind. Deswegen gibt es die Zertifizierungen für die Production Organisation, Part M/ML oder RMO Betriebe und das legendäre "freigabeberechtigte Personal".

Natürlich habe ich volles Verständnis dafür, sich in schnell zugänglichen Foren oder Social Media mit tollen Begriffen in einem Licht zu sonnen, an dem ich sonst nicht teilhaben könnte. Für die Konsumenten solcher Beleuchtungen wäre es aber sicher interessanter, wenn wenigstens etwas Substanz dahinter wäre.

Ein Lycoming in einem Breezer ist eine große Änderung und erfordert die Mitwirkung der Verbände und des Herstellers, weil xx kg Mehrgewicht und völlige Änderungen der Lastigkeit im Bereich Firewall forward erfordern. Schwer zu ertragen, dass einige hundert Ing-Stunden und nochmal 50-100 Stunden Flugerprobung mal aben mit einem Kasten Bier nicht anfallen sollen, aber hey, man lernt ja nie aus.

Schönen Gruß - Wolfgang aus Hamburg

wvk schrieb:
Ein Lycoming in einem Breezer ist eine große Änderung und erfordert die Mitwirkung der Verbände und des Herstellers, weil xx kg Mehrgewicht und völlige Änderungen der Lastigkeit im Bereich Firewall forward erfordern. Schwer zu ertragen, dass einige hundert Ing-Stunden und nochmal 50-100 Stunden Flugerprobung mal aben mit einem Kasten Bier nicht anfallen sollen, aber hey, man lernt ja nie aus.

Hier mal eine FK12 Comet mit Lycoming IO-233 Triebwerk.

Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:FK-Lightplanes_FK12_Comet_with_Lycoming_IO-233_engine.jpg

Aber mit dem IO-233 spreche ich natürlich auch von einem Motor, der ein ganzes Stück kleiner ist als ein O-390 und zertifiziert ist der kleine Lyco auch nicht.

Nachtrag: Wenn ich sehe, daß für einen neuen IO-233 13.500 US-Doller + Steuer aufgerufen werden, dann ist der Motor zudem preislich im Vgl. zu Rotax so richtig interessant, konkurriert er doch von der Leistung her eher mit dem Rotax 914 denn mit dem Rotax 912uls.
--> http://www.paramotoraviation.com/products.php?product=Lycoming-IO%252d233%252dLSA-Aircraft-Engine