francop schrieb:denke ich auch, aber wie soll man der Hobbybürokratie begegnen, wenn nicht fragen, dass sie qualifiziert belegt wird.
Ich würde mal behaupten, dass möglicherweise das Thema verwechselt wurde..
Dann kommt meistens aber nur eine Nebelkerze…
Der Hobbybürokrat antwortet wie folgt.
Ein Transponder, Funkgerät etc. müsst ihr anmelden vorm betreiben, oder es hat eine allgemeine Zulassung. Und dann gibt es eine Zulassungsukunde da sind die möglichen Antennen und Kabel auch mit aufgeführt. Verändert man das erlischt die Zulassung. Ist wie bei Alufelgen ohne ABE, dann erlischt die Betriebserlaubnis des Auto.
So einfach ist das. Warum, nun das genutzte Frequenzband Flugfunk, incl. DME VOR usw, ist ungefähr von 950 bis 1200 MHz. Darin befindet sich auch mil genutzter Datenfunk, GSM, GPS u.v.a. Auch wenn die Änderung nur den Empfang verbessert oder ein Gerät das Senden kann nur zum Empfang genutzt wird, muss es zugelassen sein damit ausgeschlossen wird andere, u.a. zur Navigation genutzte, Frequenzen nicht gestört werden.
Nächstes Video:
So baut man einen Transponder aus einem UL und versenkt ihn im Vulkan!
Belchman schrieb:und wo bitte hat er das getan?
Und dann gibt es eine Zulassungsukunde da sind die möglichen Antennen und Kabel auch mit aufgeführt. Verändert man das erlischt die Zulassung.
Markus hat ein Gerät an die serielle Schnittstelle des Transponders angeschlossen.
Dies ist ein bei dem Gerät vorgesehener Anschluss.
Wenn man da nun fälschlicherweise eine GPS-Antenne anschliesst, statt eines Empfängers, ist das zwar eine technischer Fehler, aber keinerlei unerlaubter Eingriff in das Gerät. Eine Antenne an einer RX Leitung ist einfach keine Antenne, sondern ein Draht.
Einfach mal auf der fachlich richtigen Seite bleiben und die völlig falsch angewendete Hobbybürokratenkeule zuhause lassen.
Belchman schrieb:So einfach falsch ist das, was Du da schreibst.Wie erwartet eine Nebelkerze, die zwar sachlich korrekt ist, aber NICHTS mit dem Vorgang zu tun hat
So einfach ist das.
Steffen_E schrieb:Genau und ausserdem ist es dem Transponder ziemlich egal was man an seine serielle Schnittstelle anschließt. Wenn es ein gültiges NMEA Signal ist dann sendet er halt ADS-B und hilft potentielle Kollisionen zu verhindern (und darum geht es hier), wenn nichts oder eine falsche Quelle angeschlossen ist dann sendet er halt nur Mode-S. Und wenn man im schlechtesten Fall einen Kurzschluss im Stecker verursacht dann fliegt halt die Sicherung oder der Transponder geht kaputt. Ein Sonderfall ist z.B. der FUNKE Stecker denn da ist ein EEPROM drin, da kann man evtl. was kaputt machen - hier lieber einen Zwischenstecker basteln.Einfach mal auf der fachlich richtigen Seite bleiben und die völlig falsch angewendete Hobbybürokratenkeule zuhause lassen.
Belchman schrieb:So einfach falsch ist das, was Du da schreibst.Wie erwartet eine Nebelkerze, die zwar sachlich korrekt ist, aber NICHTS mit dem Vorgang zu tun hat
So einfach ist das.
Belchman, du hast natürlich Recht das der XPDR eine Zulassung hat und die die Antennen entweder explizit vom Hersteller aufgeführt sind oder in einem Standard spezifiziert sind
Da ist alles gut, schließlich hat er ja seit jeher ein durch die Prüfungen verifizierten UL Flieger
Nun fragst du ja, ob das alles obsolet ist, wenn er da rumschraubt.
XPDR und Antenne ist erstmal egal, weil keine Änderung. Was sich ändert ist der Input, der jedoch Funktion innerhalb der Zulassung nicht ändert - auch alles gut
Frage wäre nun, was nun für das GPS, der Kabel/Stecker und der Ausführung gilt. Da wird das in der Tat etwas tricky, weil (für das Equipment XPDR) europäische Standards (z.B. ETSO′s) und für den Flieger und der Lufttüchtigkeitsprüfung nationale Standards gelten.
Ich sag mal so: Minor Standard Change, den falls nötig der Prüfer bei der nächsten JNP nochmal bewertet. Und bis dahin gehen wir halt davon aus, dass er fachgerecht nach den Standards umgesetzt hat
francop schrieb:Ich widerspreche Dir ungern, aber wir sind hier einerseits bei Ultraleichtflugzeugen, für die es keine minor changes und keine standard changes gibt.
Minor Standard Change
Zum anderen ist in einem (EASA) zertifizierten Flugzeug kein minor change für den Einbau einer GPS-Quelle notwendig. Man kann das prima mit einem standard change machen, in diesem Falle CS-SC0005a, die sogar eine beliebige non certified GPS-Quelle nennt.
Muss dann halt im extended squitter SIL=0 melden und darum kümmern sich alle bekannten Transponder.
Wenn man unbedingt will, kann man es natürlich auch mit einem minor change oder sogar mit einem major change machen, sogar eine neue Musterzulassung aber warum sollte man das?
francop schrieb:Wie in CS-SC005a zu sehen ist, ist nicht mal eine ETSO für die GPS-Quelle notwendig.
Frage wäre nun, was nun für das GPS, der Kabel/Stecker und der Ausführung gilt. Da wird das in der Tat etwas tricky, weil (für das Equipment XPDR) europäische Standards (z.B. ETSO′s) und für den Flieger und der Lufttüchtigkeitsprüfung nationale Standards gelten.
Da hast du recht, beim UL gibt es die Defi nicht (frag mich eigentlich warum, würde vieles klären) ich meinte ja auch nur den Equipment Part, da gäbe es Minor / Standard Changes....
Mir war allerdings unklar, ob das ein minor oder standard change ist, deine Quelle klärt das ja :-)
Neue Kost nach dem Fauxpas letzte Woche ;)
Neuer Content...
