Steffen_E schrieb:Moin,
am Zündschalter die Kreise seitenverkehrt haben...
meinst du damit, dass die eigentlich nicht abgeschaltet werden, sondern beim Abschalten sogesehen ein Kurzschluss auf Masse geschaltet wird? Was dann zur Folge hat, dass der Strom den kürzeren Weg nimmt?
Sogesehen schaltet man ja die Kreise bei Zündung ein nicht, sondern den Kurzschluss ab
sukram schrieb:Für den 912 gilt das auf jeden Fall.
1. Fällt die Batterie aus, juckt es den Motor nicht.
Für 914 (keine mech. Spritpumpe) und 915 (Elektronikoverkill) nicht mehr. Deswegen mag ich den 912. Solange Sprit im Tank ist, läuft die Mühle. Und ich hatte bereits Elektrik-Totalausfall. Zur Liste, was dann alles nicht geht, gesellten sich bei mir die Landeklappen, musste also mit -12° landen.
Chris
nibbler schrieb:Sogesehen schaltet sich eine Zündung immer über den Unterbrecher und Verteilerfinger bzw. vergleichbare elektronische Komponenten selbst aus oder ein :)
Sogesehen schaltet man ja die Kreise bei Zündung ein nicht, sondern den Kurzschluss ab
Chris_EDNC schrieb:Einfach kopfüber anfliegen und über der Schwelle schnell um 180° zurückrollen. Easy... ;)
Zur Liste, was dann alles nicht geht, gesellten sich bei mir die Landeklappen, musste also mit -12° landen.
Habe Deine Hinweise übrigens unter dem Video in einem angepinnten Kommentar ergänzt. Danke nochmal!
sukram schrieb:Mhhh ... immer wenn ich das mache, krieg ich Ärger, scheint nur die Leute auf der Terrasse
Einfach kopfüber anfliegen und über der Schwelle schnell um 180° zurückrollen. Easy... ;)
Chris_EDNC schrieb:Das ist nicht richtig. Beide laufen mit ihren Aggregaten weiter wen mann sie korrekt verdrahtet hat.
Für 914 (keine mech. Spritpumpe) und 915 (Elektronikoverkill) nicht mehr.
Eine der Spritpumpen beim 914 darf halt nicht auf der Masterschiene liegen sondern eigenversorgt aus dem Generator sein und der 915 hat einen eigenen Generator für Zündung und Einspritzung unabhängig vom Flugzeugbus.
nibbler schrieb:Nein, ich meinte, dass auf dem Zündschloss R links steht und L rechts.
meinst du damit, dass die eigentlich nicht abgeschaltet werden, sondern beim Abschalten sogesehen ein Kurzschluss auf Masse geschaltet wird?
Steffen_E schrieb:Bei Generatorausfall (ob nun selber defekt oder Kabelproblem) hilft das alles nichts und mir sind aus erster Hand 2 Motorstillstände am 914 deswegen bekannt. Es wurde nicht bemerkt, dass sich die Batterie entlädt.
Beide laufen mit ihren Aggregaten weiter wen mann sie korrekt verdrahtet hat.Eine der Spritpumpen beim 914 darf halt nicht auf der Masterschiene liegen sondern eigenversorgt aus dem Generator sein
Dasselbe bei mir auch, Batterie wurde nicht mehr geladen und die Ladekontrollleuchte ging nicht an, was sie bei diesem Fehlerbild (GEN-switch defekt) auch nie tut (die Lampe war das erste, was ich getestet hab am Boden danach).
Steffen_E schrieb:Stellung R schliesst linken Magneten kurz (deswegen linke Stellung) und man testet damit den rechten Magneten. So wurde es mir zumindest beigebracht.
Nein, ich meinte, dass auf dem Zündschloss R links steht und L rechts.
Chris
Chris_EDNC schrieb:kann ja jeder so verdrahten, dass es ausfällt. Das ist aber kein Beweis dafür, dass das so sein muss.
und mir sind aus erster Hand 2 Motorstillstände am 914 deswegen bekannt.
Steffen_E schrieb:Das waren beides recht neue und unverbastelte Flieger, also original verkabelt.
kann ja jeder so verdrahten, dass es ausfällt. Das ist aber kein Beweis dafür, dass das so sein muss.
Bei Generatorausfall bleibt nur noch die Batterie, um die Pumpen anzutreiben, egal wie verkabelt. Und die wird irgendwann leer.... Mir ist bekannt, dass es hier Nachrüstlösungen gibt, um das Ausfallrisiko zu senken.
Chris
Chris_EDNC schrieb:Neu verkabelt heisst ja nicht richtig verkabelt. Es muss so sein, dass Generator oder Batterie ausfallen dürfen.
Das waren beides recht neue und unverbastelte Flieger, also original verkabelt.
Da hätte es wohl einen Failsafe Piloten geben müssen, der nicht einfach nach Generatorausfall weiterfliegt.
