francop schrieb:
Somit läuft son Motor mit Standgas durchaus ne Weile wenn Brandhahn zu ist.

Das kann ganz unterschiedlich lang sein. Man sollte das einfach rauskriegen. Macht mal den Hahn nach der Landung zu. nachdem ihr die Bahn verlassen habt und schaut mal auf die Uhr. Dann wisst ihr wie lange die Karre längstens noch läuft, weil der Motor warm ist und kaum Drehzahl abgefordert wird.

Tom

Kann mir noch mal jemand erklären, wozu man den Brandhahn überhaupt schließen soll? (Mal abgesehen von spezieller Hangargierung)

Aber Brandhahn schließen bei einer Zwischenlandung ist doch wirklich komplett sinnlos und im Zweifel gar gefährlich. 

Ich werde erst dann den Brandhahn schließen, wenn ich am Schirm hänge oder kurz vor einer harten Notlandung (was hoffentlich beides nie eintritt) 

Nordseepilot schrieb:
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Kann mir noch mal jemand erklären, wozu man den Brandhahn überhaupt schließen soll?

Hochdecker mit Tank im Flügel sind schon manchmal ganz dankbar für einen geschlossenen Hahn.

Wenn der Ventilsitz im Vergaser nicht perfekt dicht ist, stinken die Flieger einfach nach Sprit.

Ask me how I know...

Nordseepilot schrieb:
Kann mir noch mal jemand erklären, wozu man den Brandhahn überhaupt schließen soll?

Bei Hochdecker mit Flächentanks würde ich es generell tun, bei Tiefdecker wohl nie....

Chris

Nordseepilot schrieb:
Kann mir noch mal jemand erklären, wozu man den Brandhahn überhaupt schließen soll?

Weil es schon mal vorkommen kann, dass das Schwimmerventil nicht dicht schließt. Vorfall bei uns: Ct hat undefinierten Sprit im südlichen Ausland getankt. Durch seltsame Temperatuschwankungen, oder warum auch immer, hat sich etwas parafinartiges im Schwimmergehäuse abgesetzt. Eine Tankfüllung ist dann im Holzboden unseres Drehtellers verschwunden. Das war nicht lustig.

Tom

Quax der Bruchpilot schrieb:
Weil es schon mal vorkommen kann, dass das Schwimmerventil nicht dicht schließt.

Also ich würde eher das Risiko eines nicht dicht schließenden Schwimmerventils eingehen wollen als das Risiko, daß auch ich einmal vergesse den Benzinhahn vorm Start zu öffnen.

Mein Motor läuft noch genau 30 Sekunden im Leerlauf, wenn ich den Hahn schließe. In dieser Zeitspanne ist es unmöglich ihn aufzuwärmen und zur Bahn zu rollen. Deshalb macht es einen nicht dümmer diese Zeit bei seinem Flieger zu wissen. 

@cbk

Moin! Du sitzt doch in der Schule an der Quelle. Was braucht es alles um aus 60 l Superbenzin in einer geschlossenen Halle ein Zündfähiges Gemisch herzustellen. Ich hab mich jedenfalls nicht getraut das Licht einzuschalten. Glücklicherweise haben wir Lichtbänder, sonst wäre der Lichtschalter das erste gewesen. So habe ich den Benzingeruch vor dem Licht gemerkt. Außerdem kenne ich keinen Flieger der bei geschlossenem Hahn, ob warm oder kalt, dis zum Startlauf kommt.

Tom

Quax der Bruchpilot schrieb:
Was braucht es alles, um aus 60 l Superbenzin in einer geschlossenen Halle ein Zündfähiges Gemisch herzustellen.

Ich gehe jetzt einfach mal von der Standardatmosphäre aus und davon, daß das Benzin komplett verdunstet ist:

• 60 Liter Benzin wiegen 45kg.
• Ein Kubikmeter Luft wiegt 1,239kg.
• Das Benzin-Luft-Gemisch ist explosionsfähig bei einem Benzin-Anteil von 1,4% bis 7,6%. Darunter ist es zu mager, darüber zu fett, um zu zünden.

Ergebnis:

• Untere Explosionsgrenze: 478m³ Raumvolumen. Bei einem kleinerem Hangar und komplett verdampftem Benzin kann es nicht mehr zünden. Das Gemisch ist zu fett. Wenn nicht die komplette Benzinmenge verdampft ist, könnte aber auch ein kleinerer Hangar explodieren.
  
• Obere Explosionsgrenze: 2.594m³ Raumvolumen. Bei einem größeren Hangar und komplett verdampftem Benzin kann es nicht mehr zünden. Das Gemisch ist zu mager.
• Alles dazwischen dürfte irgendwie zündfähig sein.

Habe es mir eben versucht so herzuleiten. Wenn Fehler drin sind, bitte nachrechnen.

Naja, unabhänging vom Brandhahn ( wenn geschlossen läuft das TW erstmal weiter und unter gewissen Umständen möglich abzuheben)....irgendwas muss ja dazu beigetragen haben, das ein recovern a) nicht gemacht wurde oder b) nicht möglich war