cbk schrieb:
Bei der Piste würde ich bei wenig Wind evtl. sogar von ser Meerseite aus anfliegen und dann den Rückenwind in Kauf nehmen. Lang genug ist die Piste dafür.

Warum? Zu üben wäre mAn der Anflug über die Bäume, mit der Kurve, in die Lichtung hinein – mehrmals immer wieder. So lange bis man das Timing drauf hat. Bis dahin wird aber immer wieder durchgestartet. Im Laufe der Übung wird immer tiefer gegangen. Windstille wird vorausgesetzt. Zum Meer hin ist alles offen. Was also soll passieren wenn man sein Flugzeug im Griff hat und auch schon vorher in allen Grenzbereichen erfahren ist.

Vom Meer allerdings kommend habe ich am Ende der Piste eine Wand von Bäumen vor mir. Wozu brauche ich das?

Man muss das mAn so rum denken: Das Hindernis im Endanflug muss korrekt überflogen werden, wenn das passt hat man das GO für die Landung. Das muss man sich vorher zurecht legen und im Flug abspulen. Falls ein GO AROUND nötig wird und ich schon zwischen den Bäumen bin, habe ich nur ein Problem: Ordentlich die Spur halten und nicht nach links ziehen lassen wenn man das Gas reinschiebt – etwas was bei genügend Training automatisiert sein sollte.

Anders herum habe ich bei einem GO AROUND zwei Probleme. Spur halten und Hindernis überwinden. Das ist ein mögliches Problem mehr.

Was den AoA-Indikator angeht. Dass die Masse kein Faktor mehr ist stimmt. Bleibt aber dass man es, falls voll beladen und nicht leer und leicht, trotzdem drauf haben muss, sprich trainiert haben muss, so zu landen. Die Geschwindigkeit wird grösser sein, der Abfangbogen anders, das Bremsverhalten.

Aber es stimmt, es vereinfacht die Sache womöglich. Würde das gerne mal in Natura sehen. Gibt es denn Videos in denen man die Performance eines solchen AoA-Indikator sehen kann?   

Luftsportgeräteführer schrieb:
Man muss das mAn so rum denken: Das Hindernis im Endanflug muss korrekt überflogen werden, wenn das passt hat man das GO für die Landung. Das muss man sich vorher zurecht legen und im Flug abspulen.

Die eigentliche Landung sehe ich nicht so problematisch, aber der tiefe und langsame Überflug über die Bäume, daß da schon die Tröte schreit, ist für mich ein No Go, zumal die Piste anschließend zwar schmal aber ewig lang ist. Also eng über die Bäume ok, aber dann mit Dampf aufm Fahrtmesser.

Ok, der Mais rechts und links direkt neben dem "Feldweg" ist ein Problem. Wenn man mit dem Fahrwerk dort rein semmelt, dürfte man sich wohl überschlagen, so wie das Zeug bremst.

Hi CBK,

komm mal bei uns vorbei, da hast du das Szenario des Videos in der Light-Variante. Mit Dampf auf dem Kessel kommst du nicht runter bzw nicht zum Stehen. Ich halte beide Anflugrichtungen der Waldlichtung im Video für anspruchsvoll, jeweils aber mit eigenen Noten. Über die Bäume hinweg ist vom Anflug schwieriger und es gibt keine Option im Falle von Motorproblemen, aber ich habe nahezu freie Fahrt Richtung Meer, wenn es nicht klappt. Es gibt nur ein relativ kleines Fenster, wo ein Go-Around schwierig ist. Andersherum ist der Anflug vom Meer vermutlich einfacher, aber das Durchstarten kann, je nach Beladung, Wind etc durchaus sehr spannende Sekunden beinhalten. Alle diese Anflüge haben einen reduzierten Sicherheitsgrad und es gibt sehr gute Gründe, warum man in etwas zivilisierteren Gegenden Wert auf Freiflächen legt. 

Aber: es macht auch richtig Spaß, in Südafrika von Lodge zu Lodge zu reisen und auch mal die etwas unkonventionellen Plätze zu besuchen. Auf jeden Fall lernt man die spießigen Plätze wieder lieb zu haben...

Gruß Raller

raller schrieb:
macht auch richtig Spaß, in Südafrika von Lodge zu Lodge zu reisen und auch mal die etwas unkonventionellen Plätze zu besuchen.

raller schrieb:
komm mal bei uns vorbei, da hast du das Szenario des Videos in der Light-Variante. Mit Dampf auf dem Kessel kommst du nicht runter bzw nicht zum Stehen.

Ich muß zugeben, daß ich 400m Gras noch nie vor mir hatte und da keine Aussagen zur Bremsleistung nach dem Touch-Down machen kann. Meine kürzesten Pisten waren bisher 360m Pflastersteine auf Baltrum und 300m Asphalt in Dankern. Bei beiden Plätzen fliege ich aber nicht extra langsam oder tief an sondern "ganz normal".

Auf Gras waren das Kürzeste für mich bisher die 605m in Wyk auf Föhr.

cbk schrieb:
daß da schon die Tröte schreit, ist für mich ein No Go,

Also eine Tröte ist dafür da, ein ganzes Stück vor dem kritischem Anstellwinkel zu tröten.

Es ist völlig normal in Einsätzen neben der normalen Platzrunde die Tröte zu akzeptieren.

Airwork ist halt was anderes...

Ich war erstaunt wie weit vor dem echten Stall die Tröte in einer 172 loslegt. Das ist wohl auch der - sagen wir mal - geringeren Rückmeldung der Stallsituation geschuldet. In meinen Fliegern würde ich die Tröte ausschalten, wenn die so weit vor dem Stall rumhupt.

Steffen_E schrieb:
Ich war erstaunt wie weit vor dem echten Stall die Tröte in einer 172 loslegt.

Das ist schon richtig so und durchaus gewollt -

dazu folgende Hintergründe (aus FAA Regularien):

- Sec. 25.207 — Stall warning.
(a) Stall warning with sufficient margin to prevent inadvertent stalling with the flaps and landing gear in any normal position must be clear and distinctive to the pilot in straight and turning flight.

-  (c) When the speed is reduced at rates not exceeding one knot per second, stall warning must begin, in each normal configuration, at a speed, VSW, exceeding the speed at which the stall is identified in accordance with §25.201(d) by not less than five knots or five percent CAS, whichever is greater. Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.

- (d) In addition to the requirement of paragraph (c) of this section, when the speed is reduced at rates not exceeding one knot per second, in straight flight with engines idling and at the center-of-gravity position specified in §25.103(b)(5), VSW, in each normal configuration, must exceed VSRby not less than three knots or three percent CAS, whichever is greater.

Sec. 25.203 — Stall characteristics.
(a) It must be possible to produce and to correct roll and yaw by unreversed use of the aileron and rudder controls, up to the time the airplane is stalled. No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls.

(b) For level wing stalls, the roll occurring between the stall and the completion of the recovery may not exceed approximately 20 degrees.

(c) For turning flight stalls, the action of the airplane after the stall may not be so violent or extreme as to make it difficult, with normal piloting skill, to effect a prompt recovery and to regain control of the airplane. The maximum bank angle that occurs during the recovery may not exceed—

(1) Approximately 60 degrees in the original direction of the turn, or 30 degrees in the opposite direction, for deceleration rates up to 1 knot per second; and

(2) Approximately 90 degrees in the original direction of the turn, or 60 degrees in the opposite direction, for deceleration rates in excess of 1 knot per second.

Sec. 25.201 — Stall demonstration.
(3) As soon as the airplane is stalled, recover by normal recovery techniques.(d) The airplane is considered stalled when the behavior of the airplane gives the pilot a clear and distinctive indication of an acceptable nature that the airplane is stalled. Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination

Daher auch der Sicherheitsfaktor, es soll noch so viel Potential in der Mühle stecken, dass sich so ziemlich jeder Pilot retten kann, was leider nicht immer klappt. Es heißt noch an anderer Stelle (weiß ich jetzt nich genau und bin zu faul zum suchen), dass mind 5-10 kts über der Stallspeed, also auch über dem Auslösen der Warnvorrichtung, geflogen werden muss. Das ist sogar ein Punkt in der Prüfung nach FAA (FAA-S-ACS-6). Doert heißt es sinngemäß, der  Pilot muss in der Lage sein die Maschine 5-10 kts über der Stallspeed fliegen, dabei darf die Warnung nicht auslösen und das Flugzeug muss immer kontrollierbar sein.

nibbler schrieb:
Das ist schon richtig so und durchaus gewollt -

Musst Du mir nicht erzählen, ich kenne die Bauvorschriften CS22, CS23 und LTF-UL 2003/2019 ziemlich gut, aber ich kenn halt kein anderes Flugzeug, das die Stallwarnung SO WEIT vor dem echten Stall hat.

Eine Cessna ist daher definitiv das Flugzeug, bei dem ich dauerhaftes Fliegen mit Stallwarnung nicht übermäßig schockierend finde.

Steffen_E schrieb:
Stallwarnung SO WEIT vor dem echten Stall

.. die Cessna ist halt etwas über-gutmütig

raller schrieb:
Das Instrument zur Anzeige des Anstellwinkels ist das eine Instrument, welches ich auch haben will. Damit kann man den Energiezustand des Fliegers erkennen und die Reserven, die im Moment vorhanden sind. Wir ersetzen die Information durch den Fahrtmesser und das Feedback des Fliegers ( wenn wir diesen gut genug kennen ). AoA ist viel genauer und ermöglicht präziseres Fliegen. Hilft bei der Fliegerei im Video enorm.

Ich habe mir vor kurzem den hier eingebaut:

http://www.ackemma.com/index.html

Nicht, weil ich das brauche, mein Vögelchen ist schon ziemlich gutmütig, aber einfach um die Flugdynamik besser zu verstehen.

Außerdem war mir langweilig...;o)

Erste Erfahrung: Bei böigem Wetter zuckt die Anzeige schon recht häufig immer wieder kurzfristig in den roten Bereich. Da ich das Anzeigeinstrument knapp unter der Oberkante des I-Bretts direkt vor mir habe, habe ich die Info über meine Auftriebssituation im unteren Randereich meiner visuellen Wahrnehmung beim auf die RW schauen immer im Blick, müßte den Fahrtmesser eigentlich nicht mehr scannen, was den Blick nach unten vermeiden würde. Mach ich aber trotzdem...

Nettes Gimmick und für Leute mit speziellen Anforderungen sicher sinnvoll.

Einbau war übrigens easy.

Thomas