Streckenflüge in der Höhe oder eher tief unterwegs?

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  • cbk schrieb:
    Wobei das dank SERA auch geändert wurde. Heute ist man oberhalb von 3.000ft schon zu Halbkreisflughöhen verpflichtet. (Zitat Ende)


    ...richig, steht da drin.... die wichtigsten Worte lauten aber:


    "g)  Soweit  in  Flugverkehrskontrollfreigaben  oder  Vorschriften  der  zuständigen  Behörde  nichts  anderes  bestimmt  ist..."

    Und da gilt nach wie vor die NfL, nach der für VFR in Deutschland oberhalb 5000 ft MSL die Halbkreisflughöhen einzuhalten sind.

    (keine Ahnung, weshalb sich in der Antwort das ′kusiv′ nicht abschalten läßt...)

  • Neuerdings werden innerdeutsch recht viele Füge im unteren  Luftraum abgewickelt um den "oberen" zu entzerren. Kostet die Linien zwar mehr Treibstoff, aber angeblich hat die DFS nicht genügend Personal.

    Ich fliege auf Strecke auch gerne der besseren Sicht und des ruhigeren Fluges wegen gerne etwas höher. Mit Transponder und nach Halbkreisregeln natürlich. Dabei beobachte ich seit diesem Jahr verstärkt eine Zunahme des Linienverkehrs mit FLARM zwischen 5000 und 7500. Geht euch das auch so? oder ist das nur mein subjektives Gefühl?

  • ca-max schrieb:
    Und da gilt nach wie vor die NfL, nach der für VFR in Deutschland oberhalb 5000 ft MSL (oder oberhalb 2500 ft AGL)  die Halbkreisflughöhen einzuhalten sind.
    na, die NfL sagt aber nicht, dass unterhalb der 5000ft _keine_ Halbkreishöhe zu nehmen ist, obwohl woanders vorgeschrieben.

    Der SERA Satz meint eindeutig Ausschlüsse.

  • Zitat Steffen_E:

    na, die NfL sagt aber nicht, dass unterhalb der 5000ft _keine_ Halbkreishöhe zu nehmen ist, obwohl woanders vorgeschrieben.

    Doch, schon.

    Halbkreisflughöhen sind Flugflächen, also mit Standarddruck 1013.2 hPa auf dem Höhenmesser. Und der geht erst ab 5000 MSL/2000 AGL los. Darunter ist QNH Vorschrift.

    (Es ist in der einschlägigen NfL auch eine FL45 definiert, falls diese bei hohem Druck oberhalb 5000 MSL zu liegen kommt. Die gibt es aber nur auf Zuweisung der Flugsicherung, soweit ich weiß.)

  • ca-max schrieb:
    Halbkreisflughöhen sind Flugflächen, also mit Standarddruck 1013.2 hPa auf dem Höhenmesser. Und der geht erst ab 5000 MSL/2000 AGL los. Darunter ist QNH Vorschrift.
    und was hat QNH damit zu tun?

    Bis zur Transitionshöhe fliegt man die Halbkreise mit QNH und füssen, darüber mit 1013 und FL.

    Zieht die NfL die geringere Höhe zurück oder spezifiziert sie, dass ab 5000ft Halbkreise gelten? Um 3000-5000ft auszunehmen, muss sie das explizit tun.

  • Also ich fliege auf Strecke hoch wenn der Wind günstig ist  oder über die Thermik. Unten 2500 oder 3500 ft über Grund . ich denke die Meisten machen das auch oder so ähnlich . ist ja auch irgendwie  sinnvoll. 

    Und dann die ewige Thematik mit den Halbkreishöhen. Wenns passt, ja warum soll man sie dann nicht nehmen? 

    Aber jeder weiss doch wie ein Rotax von 7500ft auf 9500ft  steigt.  Da ist man halt einige Zeit dazwischen.  Vielleicht noch eine Wolke auf Kurs?  schon wieder eine Höhenänderung. 

    Wieviele Unfälle gab es denn da oben durch  Flugzeugkollision ? keine.AHA     

    Dann gibt auch noch Transponderpflicht und FIS als Zusatzsicherheit und soooo viel Platz .   

    Das Thema ist überbewertet.

    Viel wichtiger wäre das möglichst alle über 5000 ft (  und auch drunter)   ADSB haben.  Dann  haben die IFR Flieger und die Kollisionswarn- Besitzer noch die absolute Info. 

    Fliegt hoch und seit sicher, unten und um die Flugplätze lauert der Gegner.   :)     QDM  

  • togo schrieb:
    Neuerdings werden innerdeutsch recht viele Füge im unteren  Luftraum abgewickelt um den "oberen" zu entzerren. Kostet die Linien zwar mehr Treibstoff, aber angeblich hat die DFS nicht genügend Personal.
    Du meinst unter FL100? VFR oder IFR? Ich habe nur einmal wissentlich einen Airliner im Luftraum E gesehen, das war östlich von Leipzig ungefähr auf FL95.
  • wosx schrieb:
    togo schrieb:
    Neuerdings werden innerdeutsch recht viele Füge im unteren  Luftraum abgewickelt um den "oberen" zu entzerren. Kostet die Linien zwar mehr Treibstoff, aber angeblich hat die DFS nicht genügend Personal.
    Du meinst unter FL100? VFR oder IFR? Ich habe nur einmal wissentlich einen Airliner im Luftraum E gesehen, das war östlich von Leipzig ungefähr auf FL95.
    So viel mehr Treibstoff kann es ja nicht kosten wenn die dann mit höchstens 250 kt fliegen. Auch interessant für die Passagiere wenn die Airliner dann nach Ausweichregeln fliegen.
  • Mit der Umwandlung der D-Deckel (nicht CTR) an Flughäfen wie bei uns Paderborn-Lippstadt und Münster-Osnabrück in TMZ mit Hörbereitschaft kann es durchaus öfter mal vorkommen, dass dir unter FL100 was Dickes entgegen kommt.

    In der Gegend zwischen Osnabrück und Porta sieht man häufiger mal nen Airliner im Anflug auf Münster in LR E anfliegen.

  • Moin,

    die meisten Airliner fliegen nicht VFR, das ist bei vielen Firmen sogar explizit nicht erlaubt. Luftraum E z.B. ist auch so schon eine Herausforderung, da IFR nicht gegen VFR gestaffelt wird. Gab es z.B. lange in Dresden, aus FL100 runter in Luftraum E, bevor man die Kontrollzone erreicht hat. Wie es jetzt ist, weiß ich nicht, aber z.B. die VC mahnt regelmäßig vor den Gefahren bei Gemischtverkehr.

    Unter FL100 fliegt niemand mit Turbine oder Jet freiwillig, weil die Teile enorm Sprit verbrauchen und erst in der Höhe der Verbrauch akzeptabel wird. Das liegt unter anderem auch an dem Unterschied IAS-TAS. Faustregel ist: pro 1000ft 2% Unterschied.

    In FL100 also 20%, in FL300 schon 60%, bei annähernd gleichem Verbrauch. In D finden gerade relativ viele Flüge im unteren Sektor statt wegen der DFS, aber der geht bis FL290...  

    Unter FL240 ist selten jemand unterwegs, selbst Turboprops sind heute für größere Höhen optimiert.

    Gruß Raller

    Nachtrag: ein A330 fliegt im Reiseflug etwa 260kt IAS, was je nach Temperatur in FL 400 um die 480kt TAS ergibt. Ohne große Flughöhe kommt man damit nicht mal über den Atlantik. Für meine FK9 ergeben 200km/h IAS in FL75 230km/h TAS. In SkyDemon kann man sich das ausrechnen lassen: unter dem Wetter-Tab gibt es die Funktion "optimale Flughöhe". Vorausgesetzt, man hat realistische Leistungswerte eingeben, kommt dann sowohl die schnellste Reisehöhe raus wie auch die sparsamste. Es sind immer nur ein paar Minuten bzw Liter, aber immerhin...

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