Ich finde auch, dass das kein Bullshit war, sondern informativ. Bullshit wird es erst, wenn nur noch drüber gelästert wird.
Ja, es ist etwas vom Thema abgedriftet und jetzt wo man im Nachhinein schlauer ist und weiß, dass statt zwei Beiträgen letztendlich mehrere Seiten draus geworden sind, kann man leicht sagen, dass ein neuer Thread sinnvoll gewesen wäre. Aber wenn jetzt jeder, der was nicht 100% zu einem Thema passendes loswerden will, gleich einen neuen Thread erstellt, wird′s auch unübersichtlich. Die Frage nach der geeigneten Schleppmaschine schließt für manche auch die Info über den Spritverbrauch ein, daher ist die Diskussion schon für das Thema interessant.
^ das Philisophieren über Beitragskultur driftet übrigens auch wieder vom Thema ab... Also driften wir mal zum nicht ganz so weit abgedrifteten Teil zurück:
Werners Aussage, dass für einen gegebenen Flugzeugmotor der Spritverbrauch im typischen Leistungsbereich näherungsweise proportional zur abgegebenen Leistung ist, sprich dass sich das Verhältnis Leistung/Spritverbrauch nicht stark ändert, kommt doch hin. Sieht man, wenn man die Werte aus dem Rotax 912S-Diagramm für die Propellerkurve abliest und das Verhältnis bildet (Zahlen etwas ungenau, da Werte grob aus dem Diagramm abgeschätzt):
3500 Upm: 0,50 l/kWh
4000 Upm: 0,50 l/kWh
4500 Upm: 0,46 l/kWh
5000 Upm: 0,42 l/kWh
5500 Upm: 0,42 l/kWh
In dem Bereich, in dem die Leistung um 430% zunimmt, nimmt der spezifische Spritverbrauch also gerade mal um 16% ab.
Leider gibt das Diagram keine Info über den Spritverbrauch bei max. Motorleistung (sprich voller Ladedruck und ein Propeller, der die Drehzahl auf den gegebenen Wert abwürgt - auch wenn Rotax vom Dauerbetrieb bei vollem Ladedruck unterhalb 5200 Upm abrät). Dann würde man sehen, was die verschiedenen Propellereinstellungen, insbesondere Festpropeller vs. Versteller, ausmachen.
