Interessant finde ich die Diskussion ab Minute 20:30 bzw. 21:00, als es darum geht warum man aus einem 600kg US LSA nicht so mal eben ein 600kg LTF-UL 2019 machen kann.

Was ich mich bei der Diskussion generell frage: In dem Beitrag wird auf die Auflastung eingegangen und darauf, daß viele Kunden sich 520kg MTOW oder so wünschen würden. Alles wäre besser als 472,5kg. Was ist jetzt, wenn der aufgelastetete Vogel 310kg Rüstgewicht mitbringt, wo er vor der Auflastung 300kg wog? Eigentlich würde da ja die Auflastung Sinn machen, schließlich hat der Vogel danach zumindest 210kg Nutzlast statt bloß 172,5kg. Allerdings erfüllt er trotzdem nicht die Forderung "200kg Zuladung + Benzin für eine Stunde Reiseflug mit maximaler Dauerleistung".

Also wäre so eine Auflastung nicht möglich?

Thomas Borchert schrieb:
Hier gibt es jetzt den Mitschnitt als fliegermagazin Podcast

Danke für den Link...tolle Diskussion

cbk schrieb:
Was ist jetzt, wenn der aufgelastetete Vogel 310kg Rüstgewicht mitbringt, wo er vor der Auflastung 300kg wog?

Hast du da da was vor Augen oder rhein hypothetisch gefragt?

Im Prinzip darf das Maximum 600kg minus 2x100kg minus 1h Sprit sein

Zitat aus dem UL Forum:

Die maximal zulässige Leermasse der künftigen doppelsitzigen Ultraleichtflugzeuge dürfte laut dem Abschnitt „LTF-UL 25 Massegrenzen – Höchstmasse“ je nach verbautem Triebwerk nun zwischen maximal etwa 381 kg und 383 kg liegen. Denn hier wird eine angenommene Insassenmasse von 200 kg (früher 170 kg) sowie eine mindestens mitzuführende Treibstoffmenge für eine Stunde (früher eine halbe Stunde) Reiseflug unter maximaler Dauerleistung des Triebwerks zugrunde gelegt. Unter maximaler Dauerlast liegt der Verbrauch eines Rotax 912 UL (80 PS) beispielsweise bei etwa 22,5 Litern pro Stunde, der eines Rotax 912 ULS bei rund 25 Litern pro Stunde. Bei einem spezifischen Gewicht von 0,75 kg pro Liter Mogas entspricht das etwa 16,88 kg respektive 18,75 kg.

francop schrieb:
Hast du da da was vor Augen oder rhein hypothetisch gefragt?

Evektor ev97... aktuelles Rüstgewicht (laut Wägebericht) 305kg, mögliche MTOW nach Auflastung 520kg. Durch die Auflastung wird der Vogel 10kg schwerer und der 100Ps Rotax braucht bei max. Dauerleistung 25 Liter (=19kg) in der Stunde.

cbk schrieb:
aktuelles Rüstgewicht (laut Wägebericht) 305kg,

Siehe LTF 19:

2. nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs zuzüglich einer Insassenmasse von mindestens 110 kg für ein einsitziges Flugzeug oder einer Insassenmasse von mindestens 200 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für mindestens eine Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks, ergibt.

Sprich Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung ist nicht zwingend gleich Rüstgewicht

cbk schrieb:
MTOW nach Auflastung 520kg

Quelle?

Falls für euer Vereins UL Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung gleich Rüstgewicht ist und die 520 stimmen würde es nicht gehen

cbk schrieb:
Also wäre so eine Auflastung nicht möglich?

Es scheint so zu sein, daß bei der Auflastung nur die 4 Grundrechenarten benutzt werden müßten, um dieselbe durchführbar zu machen.

Dem ist aber nicht so. Die einst für die UL-Zulassung penibel gerechneten und somit im Belastungstest nachgewiesenen 450 kg, aufgestockt um die nicht mehr extra gerechnete, sondern nur noch von den Franzosen für umme abgeluchsten und somit übernommenen plus an sich illegale 22,5 kg für die Hälfte deren erlaubter hinzuzuaddierenden 45 kg Schwimmer für Wasserlandungen, die in D für ULs nicht vorgesehen, somit also selbstverständlich auch verboten sind.

Maßgebend sind aber nicht die Zahlen usw., sondern die die Festigkeit bestimmenden e-Module der am Flugzeug verwendeten Materialien. Dabei darf die Elastitätsgrenze nicht überschritten werden.

Da aber nun schon mal die bereits gebauten und zugelassenen ULs unter 600 kg da so rumstehen, müßte alles nachgerechnet, getestet und in neuer Stärke anstelle des alten Materials treten. Das Material ist aber nun kein klassischer Preußischer Untertan, der auf Anordnung oder Kommando von "oben" jederzeit für eine höhere Belastung zur Verfügung steht, indem es die Hacken zusammenknallt, wie sinnfällig beim Hauptmann von Köpenick vorgeführt. Das Material hustet dieser offensichtlich weit verbreiteten deutschen UL-Denkweise einfach kommentarlos was und wird bei Überschreiten der Elastizitätsgrenze die Streckgrenze erreichen, plastisch werden, sich lokal verdünnen und reißen oder sich stauchen, auf jeden Fall aber nicht mehr den gerechneten Belastungen standhalten können. Also müßt Ihr äzend langsamer fliegen oder Euch Leute suchen, die die Flügelholme und vieles andere auch ausbauen und das bisher Gute durch durch seinen Feind, nämlich das Bessere, ersetzen ... für die ersehnten 600 kg oder die gewünschte Spanne von größer als 472,5 kg. Das ist Physik 1. Semester.

hob

Moin Hob,

ich blicke ( wie schon ein paar Mal ) nicht, was du sagen möchtest.

Diejenigen Hersteller, die ein bestehendes Muster um XX Kilos auflasten wollen, müssen (!) doch genau diese Nachweise erbringen? Deswegen rödeln doch viele Hersteller seit Wochen und noch für Monate, bis erwiesen ist, das nicht nur Luft und Liebe den Flieger noch halten. Und wenn das nicht klappt, ist es doch auch Essig mit mehr Kilos!?!  Oder hälst du die neuen Regeln für so weich, das damit betrugsmäßige Leistungsverbesserung möglich wird?

Gruß Raller 

Moin Raller,

ich gehe mal davon aus, daß die Branche nicht aus Spaß und Dollerei z.B. die Holme stärker auslegte, als es für die Zulassungsvorschriften unabdingbar vorgeschrieben ist. Alles andere würde Gewicht kosten, das von der Zuladung abgeht. Insofern dürften die 450/472,5 kg ULs keine Luft mehr nach oben haben. Es sei denn, man beabsichtigte einst eine multinationale UL-Zulassung, die ein höheres MTOW als in D einschließen sollte. Also muß man nicht rumrechnen oder gar den Stil unserer Beauftragten übernehmen, die sich in kunstvollen sprachlichen Formulierungen ergehen. Die verstehe *ich* nämlich nicht.

hob

@HOB:

Die Frage war

cbk schrieb:

Allerdings erfüllt er trotzdem nicht die Forderung "200kg Zuladung + Benzin für eine Stunde Reiseflug mit maximaler Dauerleistung".

Also wäre so eine Auflastung nicht möglich?

Nun hast du mit Festigkeiten/Physik geantwortet...tja

Den Podcast kann ich nur empfehlen, echt gut gemacht

hob schrieb:
ich gehe mal davon aus, daß die Branche nicht aus Spaß und Dollerei z.B. die Holme stärker auslegte, als es für die Zulassungsvorschriften unabdingbar vorgeschrieben ist.

Und ich gehe einfach mal davon aus, daß die Branche einfach das Material genommen hat, das günstig zu bekommen war. Bei Bücker habe ich irgendwo mal gelesen, daß sie eigentlich Holme aus Stahlrohr mit 0,75mm Wandstärke haben wollten, der Markt aber nur 1mm Wandstärke als Standardware hergab, welches man auch in kleinen Mengen ordern kann. Da haben sie halt 1mm Wandstärke genommen.

Nachtrag: Hab die Quelle wiedergefunden. Auf Seite 5 steht es.
--> http://www.bueckerundfunk.de/index_htm_files/FK131%20_%20BF131%20Jungmann%20project%20update%20%20%20Rev_3.1.18.pdf