Verkehrsflughäfen: Luftraum E on top

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  • Moin,

    sagt mal, an vielen Flughäfen gibt es inzw. ja den Luftraum E on top, so daß man ohne Funkverbindung mit dem Türmer oben über die FLughäfen drüberweg kommt und nicht durch den Luftraum D muß oder weit drumherum. Über Bremen mache ich das in FL 65 bzw. 75 öfters und versuche dabei immer die Piste möglichst mittig im rechten Winkel zu queren. Dort gibt es das Verfahren ja schon seit Jahren.

    In der Presse mußte ich leider lesen, daß die Kutscher der großen Vögel darin eine extreme Gefahr sehen.
    --> https://www.nw.de/lokal/kreis_paderborn/bueren/22421181_Piloten-warnen-vor-Risiken-im-Paderborner-Luftraum.html

    Warum soll das auf einmal in Paderborn so gefährlich sein?

  • Gewohnheitssache.

    Vorher hatten sie einen intimen D-Luftraum für sich allein, das  Kleinvieh, das DELTA kreuzte, war auf der gleichen Radarfrequenz wie das Dickschiff. Jetzt ist der DELTA weg, und die Captains fühlen sich nackich.

    Dafür ist da jetzt ′ne TMZ. Der Radarlotse (...und nicht "der Türmer"!!) sieht nur noch Transponderdaten und muß den IFR-Kutscher drumherum führen, während der VFR-Freizeiter ruhig seine Bahn ziehen darf. Ärgerlich... 

    Um in den Genuß eines Delta-Luftraumes zu kommen, müssen bestimmte Verkehrszahlen vorliegen, Sind die nicht erfüllt, geht der Luftraum zurück an die fliegende Allgemeinheit. So ist das vereinbart.

  • ca-max schrieb:
    Um in den Genuß eines Delta-Luftraum zu kommen, müssen bestimmte Verkehrszahlen vorliegen, Sind die nicht erfüllt, geht der Luftraum zurück an die fliegende Allgemeinheit.
    Wenn es denn wirklich so ist, ist es doch eigentlich gut so. Nur, wäre es nicht besser, die Hörbereitschaft in der TMZ wäre verpflichtend?

    (Text der Vereinigung Cockpit

  • Luftsportgeräteführer schrieb:
    Nur, wäre es nicht besser, die Hörbereitschaft in der TMZ wäre verpflichtend?
    Nur auf den ersten Blick. Wenn man näher hinschaut, merkt man, daß eine "reine" Hörbereitschaft, auch wenn sie verpflichtend wäre, nicht verläßlich genug ist, um damit VFR- und IFR-Verkehr gegeneinander zu staffeln.

    Zu einer verläßlichen Kommunikation, mit deren Hilfe auch der VFR-Pilot "gelenkt" werden könnte,  gehörte zwingend die Herstellung einer Zwei-Wege-Verbindung, mit Einleitungsanruf, Antwort, Freigabe zum Verlassen etc., also weit mehr, als stilles Mithören. 

    a) will man sich das wohl (gegenseitig) sparen, b) gibt es im Luftraum "E" dafür vermutlich auch keine ausreichende Rechtsgrundlage. Wenn ich alles lenken können will, brauche ich eben mindestens Delta.

  • Hallo,

    oder eine RMZ als "Mittelding"...  da ist zumindest eine Kontaktaufnahme gegeben

    BlueSky9

  • Wobei du bedenken mußt, daß du in der üblichen RMZ mit dem Flugleiter am betreffenden Platz sprichst, in der TMZ dagegen mit dem Radarlotsen, der in Langen (oder Bremen oder München) sitzt, um die IFR-Anflüge im betreffenden Sektor zu regeln.

    Eigentlich ist niemand daran gehindert, in der TMZ einfach mitzuhören. Ebenso ist niemand daran gehindert, sich per Listening Squawk als ansprechbar zu outen.

    Allerdings hat die Flugsicherung nachdrücklich darum gebeten, daß die Piloten, die mit Listening Squawk in der TMZ unterwegs sind, sich eben nicht auf der Frequenz melden sollen. Mit etwas Phantasie kann man sich auch gut vorstellen, worauf das an einem sonst verkehrsschwachen Platz hinausliefe. Jedenfalls hätte der Lotse immer gut zu tun...

  • Hallo,

    >
    > Wobei du bedenken mußt, daß du in der üblichen RMZ mit dem
    > Flugleiter am betreffenden Platz sprichst, in der TMZ dagegen
    > mit dem Radarlotsen, der in Langen (oder Bremen oder München) sitzt,...
    >

    Das ist natürlich korrekt.


    >
    > Eigentlich ist niemand daran gehindert, in der
    > TMZ einfach mitzuhören. Ebenso ist niemand daran
    > gehindert, sich per Listening Squawk als ansprechbar zu outen.
    >

    volle Zustimmung. Mir scheint das für nicht ganz so verkehrsstarke Plätze
    ja auch durchaus eine brauchbare Regelung zu sein...


    >
    > ...die Piloten, die mit Listening Squawk in
    > der TMZ unterwegs sind, sich eben nicht auf der Frequenz melden sollen.
    >

    Nu ja... die, die mit einem Listening Squawk erstmal fett reinrufen,
    die haben das "Prinzip" noch nicht ganz verstanden, denke ich  ;-))

    Aber dass Airliner Flieger in E und ausserhalb eines Airspace C oder D etwas
    "Angst" bekommen, das ist für mich nachbvollziehbar - sie verlassen damit
    schon etwas ihre "Comfort Zone"  ;-))

    Aber es funktioniert so an vielen Plätzen auf der ganzen Welt - einen großen
    Aufreger ist es m.E. nicht wert.

    ...wir "Hobbyflieger"...  ;-))))

    BlueSky9

  • ca-max schrieb:
    Eigentlich ist niemand daran gehindert, in der TMZ einfach mitzuhören. Ebenso ist niemand daran gehindert, sich per Listening Squawk als ansprechbar zu outen.
    Also ist klar, was man zur Sicherheit beitragen kann:

    1. Den entsprechenden Squawk rasten und hörbereit sein oder bei FIS angemeldet sein. 
    2. Über die Platzmitte kreuzen oder in einer Entfernung die Anfluggrundlinien kreuzen, bei der sicher ist, dass man unter dem Verkehr im Endanflug bleibt (Faustregel: 1NM vom Aufsetzpunkt entspricht 300ft Höhe).

    Oder?  

  • 1. natürlich, klar!

    2. das ist mir etwas zu schulbuchmäßig-naiv (sorry, nicht persönlich).

    Erstmal liegt unterhalb der TMZ eine ziemlich ausgedehnte CTR, da wollen wir ja nicht rein. Wir sind also schon mal oberhalb von 2500 ft oder seitlich weit genug draußen. Dann, das voraussichtliche Anflugprofil eines IFR-Fliegers zu antizipieren und bestimmte Höhen in bestimmter Entfernung zum Platz vorausschauend schon mal zu meiden, halte ich  für nicht durchführbar. Die kommen ja nicht auf Gleisen runter.

    Drunterdurch fliegen? War da nicht mal was mit Wirbelschleppen?

    Kreuzen in Platzmitte? Bei einem IFR-Anflug hält der Lotse auch den Raum über dem Platz und ein Stück weit den Abflugsektor runter frei, Stichwort Fehlanflug/Durchstarten. Da kannst du in der Mitte über dem Platz genau so im Weg stehen, wie ein paar Meilen weiter draußen.

    Ich würde eher empfehlen, berechenbar zu fliegen. Höhe halten, Kurs halten, die Grundlinien rechtwinklig und mit sorgfältiger Luftraumbeobachtung kreuzen, das könnte dem Lotsen am meisten helfen. Und das nützt uns auf Dauer wahrscheinlich auch, wenn dann die Beschwerden ausbleiben.

  • ca-max schrieb:
    Luftsportgeräteführer schrieb:
    Nur, wäre es nicht besser, die Hörbereitschaft in der TMZ wäre verpflichtend?
    Nur auf den ersten Blick. Wenn man näher hinschaut, merkt man, daß eine "reine" Hörbereitschaft, auch wenn sie verpflichtend wäre, nicht verläßlich genug ist, um damit VFR- und IFR-Verkehr gegeneinander zu staffeln.

    Zu einer verläßlichen Kommunikation, mit deren Hilfe auch der VFR-Pilot "gelenkt" werden könnte,  gehörte zwingend die Herstellung einer Zwei-Wege-Verbindung, mit Einleitungsanruf, Antwort, Freigabe zum Verlassen etc., also weit mehr, als stilles Mithören. 

    a) will man sich das wohl (gegenseitig) sparen, b) gibt es im Luftraum "E" dafür vermutlich auch keine ausreichende Rechtsgrundlage. Wenn ich alles lenken können will, brauche ich eben mindestens Delta.
    Sogar im Luftraum D wird nur IFR mit IFR gestaffelt, nicht mehr. VFR erhält nur Verkehrsinformationen.
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