Flugbetrieb auf der Wasserkuppe...

Auf den Videos sieht man schön den auffällig weißen Balken, der deutlich vor der Schwelle liegt. Ist eine prima Anflughilfe. Hindernissituation im Anflug 24 ist auch vorbildlich. An sich ist der Platz unspäktakulär anzufliegen, sofern der Wind mitspielt. 

Jeder Platz hat so seine „kritische“ Stelle, bei der ich als Pilot aufpassen muß. Bei Einem ist es die Kürze der Piste, beim Anderen sind’s Hindernisse im Anflug und bei EDER ist es halt die Höhenlage. Und darauf muß ich mich einstellen.

Dichtehöhe - Leistungsdaten - Anflugtaktik und Setzen eines klaren Durchstartkriteriums. So, wie an jedem anderen Platz auch. Nur sind hier die Limits enger gesteckt infolge der Höhenlage und des ansteigenden Geländes. Aber auch hier gibt es deutlich anspruchsvollere Plätze. 

Was nützt eine Einweisung unter günstigen Bedingungen, wenn man später deutlich höher beladen, vielleicht noch bei höherer Dichtehöhe und mit etwas Rückenwind anfliegen muß. Da helfen nur die fliegerischen Fähigkeiten und eine gewisse Basiserfahrung. Und natürlich Situationsbewußtsein und das Beschäftigen mit der Situation vor Ort vor Abflug.

Eine Art kurzes Onlinetraining mit anschließendem Nachweiß, daß man‘s gelesen und auch verstanden hat incl. Login wäre vermutlich zielführender. Die Schweizer machen das an ihren Plätzen so.

Meinetwegen , auch eine Idee.  Oder die Uls gleich von dieser Reglung ausnehmen.   Das ist in Frankreich auch so.  

@G3 Flieger

“Jeder Platz hat so seine „kritische“ Stelle, bei der ich als Pilot aufpassen muß. Bei Einem ist es die Kürze der Piste, beim Anderen sind′s Hindernisse im Anflug und bei EDER ist es halt die Höhenlage. Und darauf muß ich mich einstellen.

Dichtehöhe - Leistungsdaten - Anflugtaktik und Setzen eines klaren Durchstartkriteriums. So, wie an jedem anderen Platz auch. Nur sind hier die Limits enger gesteckt infolge der Höhenlage und des ansteigenden Geländes. Aber auch hier gibt es deutlich anspruchsvollere Plätze.“

Damit hast Du vollkommen recht. Jeder vernünftige Pilot macht sich darüber Gedanken. Nur gibt es halt - wie überall - auch unvernünftige die ihre Hausaufgaben in Sachen Flugvorbereitung nur mangelhaft machen.

VG

Thomas

Tante edit meint: Einerseits ist ein Online-Training eine gute Sache. Hilft auch die Theorie aufzufrischen. Andererseits kennt sie einen Piloten der in Österreich gelandet ist, freudestrahlend den Türmer fragt ob alles in Ordnung sei und von diesem darüber aufgeklärt werden musste, dass es ein festgeschriebenes Anflugverfahren mit Pflichtmeldepunkten gibt welches online beschrieben ist. Aber da EDER sowieso PPR ist könnte der Flugleiter hier schon nachfragen.

ich fliege ja erst seit 3 oder 4  J und bin also ein Newcomer. Bin auch schon paarmal an der WK vorbeigeflogen ohne zu landen. UFFBASSE soll man dort heißt es überall , und ich bin ja Newcomer... also nur vorbeigeflogen- ich  hatte auch  schon total netten Kontakt wegen PPR, allerdings vor dem Unfall.

Wiege der Fliegerei, schon. Aber ich werde nicht einen FL kontaktieren und um zu bezahlende Einweisung bitten. Zumal ich glaube, daß mein Kenntnisstand ausreichend ist, um auch auf der WK sicher zu landen.  Allein im UL bin ich auch nicht überladen.
Es gibt noch 9999 andere winzige (Gras)plätze in DE. Meist supernette Leute am Platz.
Ich klebe einfach keiner meiner kleinen Selbstklebepfeile "war da" neben EDER auf die Karte, thats it.

Und im Zweifel hast du hält mal über der Wasserkuppe ein komisches Geräusche am Motor gehabt und kommst zur Sicherheitslandung rein....... Druck und wach....

Maraio schrieb:
Zumal ich glaube, daß mein Kenntnisstand ausreichend ist, um auch auf der WK sicher zu landen. 

...das hat der Unfallpilot sicher auch gehabt, anscheinend (weiß die Quelle nicht mehr) war der auch schon ein paar Mal auf der WaKu als PIC. Auch ist der nicht zum ersten Mal C172 geflogen 

Denke das Handwerkszeug ist es eher nicht, deswegen finde ich die Einweisung auch echt fragwürdig.

Entweder war er nicht vorbereitet, wann welche Entscheidung zum Abruf erfolgt oder sonstwie geblockt eine Entscheidung rechtzeitig zu treffen...und letzendlich in Kurzschlusshandlung wieder den Stachel rein...

Mal ehrlich, das hätte dem mit der C42 auch passieren können...nur wäre da aufgrund Gewicht, Geschwindigkeit und Power eben wohl nix schiefgegangen

Voll Human Factors eben...

Ich finde das zurzeit noch nicht die richtigen Schlüße gezogen wurden...statt mit einer Einweisung spezifisch für die WaKu sollte man z.B. eher überlegen die Stundenflüge mit Fluglehrer mit echten definierten Inhalten zu hinterlegen....z.B. Durchstarten in verschiedenen Konfigurationen....kein Mehraufwand und ein echtes Improvemnt im Sinne der Prävention.

francop schrieb:
Denke das Handwerkszeug ist es eher nicht, deswegen finde ich die Einweisung auch echt fragwürdig.

Da hast Du recht, das dürfte nicht viel bringen. Unter Druck, etwa Termindruck, setzt man die Prioritäten schonmal zu Lasten der Sicherheit und wenn wir ehrlich zu uns sind, sind die meisten von uns aus ähnlichen Gründen selbst schonmal ein mehr oder weniger großes Risiko eingegangen. "Nein" zu sagen erfordert manchmal mehr Mumm als uns lieb ist.
Über die Starts, die gerade nochmal so gut gegangen sind, wird nicht viel geredet und dadurch werden solche Situationen immer mehr verharmlost oder es wird zur Vertuschung der Dummheit auch noch damit geprahlt. Schnell dem startenden Kollegen einen klugen Spruch hinterherschieben, um zu zeigen, dass man die Gefahr erkannt hat, dann das ganze aber als Kavaliersdelikt abklingen lassen, denn es könnte ja sein, dass man bald selbst schon der Idiot ist.

Die Betreiber der Wasserkuppe stehen nach diesem Unfall natürlich unter Druck. Auf den Verstand der an- und abfliegenden Piloten haben sie aber genauso wenig Einfluss wie alle anderen Flugplatzbetreiber. Mit der Einweisung kann man dann aber immerhin ein schönes "Safety Management"-konformes Dokument zur Verbesserung der Lage vorweisen. Die Güte unserer Flugsicherheitskultur misst sich schließlich in der Anzahl Aktenordner, in denen alles reglementiert wird außer dem Verstand.

Das „Safety Management“ sollte natürlich vom PIC selbst kommen - kein Frage.

Wenn es denn unbedingt ein zusätzliches Safety-Management auf der WaKu geben muß, dann sollten dazu zumindest die digitalen Möglichkeiten genutzt werden. Zum Beispiel Login, kurze Einweisung und Bestätigung. Damit wäre dann alles „wasserdicht“ und auditfest dokumentiert.

Hallo zusammen,

das Problem das "Überrollen" des Bahnendes kommt recht häufig vor (siehe BFU-Berichte). An unserem Platz EDMC ist vor Jahren eine Cirrus SR 22 in Richtung 10 über den Weg in eine Gartenlaube gerutscht. Die Landebahn ist 560m lang und kann in Richtung 10 nochmal um ca. 250m weiter ausgenutzt werden. Zusätzlich steiget das Gelände an ...das sollte eigentlich reichen, der ortsfremde Pilot hatte sich halt einfach verschätzt!

Glücklicher Weise war auf dem Weg zu diesem Zeitpunkt niemand unterwegs ... 

Aufgrund des sehr hohen Fussgängeraufkommens auf der WK ist die Wahrscheinlichkeit dort eklatant höher als bei uns.

Solche Sachen passieren, unabhängig von Platzlänge und sonstigen orogafischen Bedingungen.

Meiner Meinung nach lässt sich das Problem nur durch einen Fangzaun oder durch eine Ampelanlage lösen. Ich war auch schon 2  x auf der Wasserkuppe,  ... bei dem Betrieb dort macht eine Ampelanlage keinen Sinn, also Fangzaun.

Bei uns wurde weder das eine noch das andere realisiert ...

Hmmm, ich frage mich grade, wann wird eigentlich mal ein unfallträchtiger Autobahnabschnitt oder eine Strasse gesperrt (davon gibt es sehr viele), damit man zukünftig nur noch nach einer "Einweisung" durch einen Ortskundigen und somit erfahrenen Fahrlehrer diesen Abschnitt befahren darf.... nein anders, wann wird eine Strasse gesperrt, wenn es auch nur EINEN Unfall dort gegeben hat... und erst nach Erbringung eines "Kenntnisnachweises" dort wieder langfahren darf.....ist das völlig abwegig? Warum?

Grübelnd Carlson...