Moin,

warum sollten die Konstrukteure bei Boeing so banale Sachen nicht machen? Bevor etwas gebaut wird, machen sich viele Leute eine Menge Gedanken dazu. So simpel ist so ein Problem nicht zu lösen. Vor allem auch, weil auch dein Ansatz genauso die Gefahr birgt, im Fehlerfall nicht eindeutige Lösungen zu garantieren. Der Unfall, der hier unterstellt wird ( System hat einen Fehler, also Absturz ) ist viel zu stark simplifiziert. Ein Unfall entsteht aus einer ganzen Kette von Vorfällen, an deren Ende ein Unfall steht. Diese Dinge werden weitestgehend bedacht und im Vorfeld möglichst technisch und prozedural abgefangen. Es gibt aber bei der Menge an Systemen und Sub-Systemen eine nahezu unendliche Menge an möglichen Fehlerkombinationen, und nicht immer können alle Fälle aufgefangen werden. Der Klassiker ist der A340 im Anflug auf New York, der seine Landeklappen nicht ausfahren konnte, weil ein Pilot während des Fluges eine der Borduhren verstellt hat. Er hatte das Datum um 3 Tage in die Zukunft verlegt, woraufhin im Maintanance-Status des Fliegers ein Wartungsintervall für die Landeklappen überschritten schien und aus Sicherheitsgründen ( weil niemand mit einer quasi absichtlich verstellten Uhr gerechnet hat ) verweigerte der Flieger das Ausfahren der Klappen, um damit einen Start (!) zu verhindern. Das passiert seit diesem Fall nicht mehr, aber es ist die Geburtslegende für "ramification", also das Zusammenspiel diverser Fehler unter bestimmten Umständen, welche auch zu bizarren Ergebnissen führen können, die erstmal im Design so nicht erwartet wurden. Es gibt mit Sicherheit für die Auslegung aller Systeme an Bord auch der -MAX eine strikte Definition aller Systemparameter inklusive Ausfallverhalten etc., aber alle möglichen Varianten sind nicht überprüfbar. Da kann sich jetzt ein Defizit aufzeigen, das während des Bauens und Testens nicht aufgefangen werden konnte. Aber das ist weitaus komplexer als diese Lösungsvorschläge hier und somit auch nicht durch banale 2-von3-Regeln oder Programmiersprachenwechsel etc  beizukommen. Ebenso wie der rote Knopf zur Befreiung des Flugzeuges durch die Geiselung wildgewordener Computersysteme, die den Flieger abstürzen lassen wollen. 

Gruß Raller

Wenn die Systemarchitetur so wäre, wie CBK es beschrieben hat, wäre der Flap rausgefahren, denn nur eine Uhr war verstellt.

Wir wissen das beim 737max nicht auf die 2 von 3 Pilz Logik gegriffen wirde, sondern was wesentlich billigeres und meines erachtens nach schlechteres. 

Alle 737max sind fluguntauglich. Wie ein Arzt der ein Examen nicht geschafft hat, aber in Heidelberg inskribiert ist. Ich kann nicht nachvollziehen das Raller davon ausgeht das man alles durchdacht hätte und das man von einer guten seriösen Planung ausgehen könne. Würdest du dein Leben diesem Halbdoktor anvertrauen? 

Moin Werner,

du bist da zu einfach unterwegs. Was genau falsch gelaufen ist und wie es verhindert bzw verbessert werden kann, steht noch nicht fest, deswegen führt diese Diskussion um irgendwelche Regeln oder technisches, menschliches bzw charakterliches Versagen zu nix. Mehr kann und habe ich nicht begründet. Wenn am Ende einer etwas längeren Untersuchung sowohl Ursache als auch Verantwortlichkeit feststeht, dann gerne. Ich kann nicht sagen, ob die -MAX ne Macke hat und unsafe ist, ob Geldgier oder Inkompetenz eine Rolle spielen. Ich kann nur sagen, das es in dem Business um sehr viel komplexere Dinge geht, als hier unterstellt wird. Selbst wenn am Ende als Erklärung für Unfälle ein Designfehler identifiziert wird, ist die Lösung des Problems immer noch nicht so banal, wie hier verlautbart wird. 

Gruß Raller

Zum jetzigen Zeitpunkt kann man nur abwarten, was letztlich fuer die beiden Abstuerze verantwortlich war. Der Flieger ist erstmal keine Gefahr mehr, nun koennen die in aller Ruhe an einer Loesung arbeiten.

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Chris

Ich schaue ab und zu mal auf diesen Youtube Kanal:

erster Unfall 737 MAX 8

zweiter Unfall 737 MAX 8  bisschen vorspulen, ist ein Livechat gewesen

In diesen Videos nimmt einer, dessen Arbeitsgerät die 737ng ist, Stellung zu den Vorfällen. Und so weit ich das verstanden habe, resümiert der ganz ähnlich wie @raller, der ja auch beruflich so einen ähnlichen Heizölbrenner pilotiert. Für mich einleuchtend. Niemand weiß nix genaues.

Der Druck ist ja nun raus, Die Kisten stehen am Boden, die Franzosen sind am forschen, schaun mer mal, dann sehn mer scho.

Thomas

PS: Der Hund in dem einen Video ist zum piepen ;o) (komplett OT, isch schäme misch)

Aber ich sitze nun auf der Insel und soll auf ein SMS von Norwegian warten, mit dem mitgeteilt wird, ob der Rückflug (vorgesehen war lt. Ticket B 737max8) morgen stattfindet.

@ Raller

Grundsätzlich geht es ja auch darum, dass tausendfach bewährte Systeme "verbessert", bzw. geändert wurden. Könnte es nicht sein, dass man dabei vermeintlich im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit die Handlungsmöglichkeiten der Piloten zugunsten der Fehlervermeidung zu sehr eingeschränkt hat (Systementwickler versus Piloten)?

Ich möchte in diesem Zusammenhang an die bekannten beiden Airbus-Unfälle als Negativbeispiele erinnern, besonders an den damaligen in Warschau.

Ich kenne doch einige aus deinem Berufstand, die hinter vorgehaltener Hand entsprechende Kommentare abliefern. Laut dürfen sie sowas nicht sagen, solange sie noch "arbeiten".

sozusagen schrieb:
Grundsätzlich geht es ja auch darum, dass tausendfach bewährte Systeme "verbessert", bzw. geändert wurden. Könnte es nicht sein, dass man dabei vermeintlich im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit die Handlungsmöglichkeiten der Piloten zugunsten der Fehlervermeidung zu sehr eingeschränkt hat (Systementwickler versus Piloten)?

Könnte, hätte etc. Konjunktiv. Wie schon gesagt, keiner weiß wirklich was bis jetzt. Alles kann sein, wir werden es bald erfahren.

In Anbetracht des enormen wirtschaftlichen Druckes nicht nur auf Boeing, sondern auch auf etlichen Airlines, die diese Kiste fliegen, wird die Aufklärungsgeschwindigkeit for instance mit Sicherheit zurzeit am oberen Anschlag sein. Wenn nicht, werden wir schon in wenigen Wochen von den ersten Pleiten bei der einen oder anderen Airline lesen müssen. Das will keiner.

Thomas

JWagner schrieb:
Komisch, ich hätte das als Komik verbucht, aber jeder wie er will oder wie er kann.

Das war genau so gemeint.  Aber Ironie oder gar Sarkasmus ist für viele Leute die sich in diesen sogenannten Foren tummeln sozusagen ein Buch mit sieben Siegeln. Da hilft auch kein Smilie – die wurden bekanntlich vor einigen Jahrzehnten dazu erfunden das auszugleichen, was in der direkten Unterhaltung sonst auch dabei ist. Ein Augenzwickern etwa, ein Grinsen o. ä. Aber statt dass man das versteht ist hier gleich von Feindschaft die Rede, Leichen im Keller usw. Leute, geht′s noch?! Und wenn man hier harte Fakten geboten bekäme, was die Systeme angeht die bei den Unfällen möglicherweise im Spiel waren, bräuchte man die teils haltlose Spekulation hier nicht ironisch zu kommentieren.

sozusagen schrieb:
Könnte es nicht sein, dass man dabei vermeintlich im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit die Handlungsmöglichkeiten der Piloten zugunsten der Fehlervermeidung zu sehr eingeschränkt hat (Systementwickler versus Piloten)?

Gerade Boeing und erst recht die 737 (auch die MAX) nimmt dem Piloten nichts aus der Hand bzw. er kann jederzeit das Heft des Handelns uebernehmen. Das sind noch echte Flugzeuge und nicht vergleichbar mit den Computerfliegern bei Airbus.

Die Trimspindel von der letzten MAX wurde gefunden und die steht auf fast max. nose down.... Es gibt so Dinge, die moechte man sich garnicht vorstellen. :(

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Chris

cbk schrieb:
nicht nur drei unterschiedliche Meßverfahren sondern drei unterschiedliche Bordrechner (unterschiedliche Hardware), programmiert von drei unterschiedlichen Firmen/Teams mit unterschiedlichen Programmiersprachen. Die Logik "2 aus 3" dann programmiert direkt auf der Hardware in Maschinencode bzw. Maschinensprache (Assembler) und komplett mathematisch verifiziert.

Naja jetzt mal halblang. Kannst Du Dir vorstellen, was für ein Gewühl das wäre, wenn man jedes System von drei verschiedenen Herstellern bauen lassen würde und welche zusätzlichen Fehlerquellen entstünden, wenn man die alle harmonisieren müsste?
Eine Steuerungssoftware wie MCAS ist aus Programmiersicht ganz simpel, in der Absturzsicherheit der Software braucht man da als letztes einen Fehler zu suchen. Anders wäre das bei komplexen Simulationsabläufen, insbesondere wenn es systemübergreifend ist.

Falls es tatsächlich eine MCAS-Fehlfunktion war, dann wohl eher weil der eingetretene Spezialfall nicht berücksichtigt oder von der Reglerlogik her nicht ausreichend redundant ausgelegt war.