raller schrieb:
1: um ein komplett neues Flugzeugmuster zuzulassen, braucht man sehr viel Zeit und noch mehr Geld. Flugzeuge, die schon zugelassen sind, fallen unter Bestandsschutz. Deswegen lässt Boeing die 737 leben und versucht, alle Änderungen in die ursprüngliche Musterzulassung hineinzubekommen. Das ist ganz klar und eindeutig ein massiver Vorteil und sie wären blöd, es nicht zu nutzen. Auch die Betreiber haben weniger Aufwand und Kosten etc. Wird auch bei der Autoindustrie genutzt, bei Kraftwerken etc. Bevor etwas komplett neu angemeldet und zugelassen wird, wird eher eine Ergänzungszulassung angestrebt.

Diese unternehmerische Strategie macht solange Sinn, wie das Konzept trotz der Modifikationen im wahrsten Sinne tragfähig bleibt. Der Eingriff in die flugdynamischen Eckpunkte durch die Verlegung der Triebwerke scheint aber kein trivialer mehr zu sein, sonst wären die oben drauf gestöpselten Systeme ja nicht nötig. 

Der A320 war von Anfang an um diese Triebwerke mit den großen Durchmessern konstruiert, die 737 nicht. Airbus dürfte also an dieser Stelle deutlich weniger Probleme haben, aktuellere Triebwerke in das bestehende Grundmuster einzurüsten als Boeing mit der 737. Deswegen fragte ich vorhin per Metapher, ob nicht ab dem Punkt X die Grundkonstruktion am Ende ihrer Evolutionsmöglichkeiten ist und in den wohlverdienten Ruhestand gehen sollte.

raller schrieb:
Getreu dem Motto: "if you think, safety is expensive, try an accident" wurde das schon in diversen Industrien probiert und auch jedesmal als nicht probat befunden.

Hätte Boeing das im obigen Sinne beherzigt, wären sie jetzt möglicherweise nicht in dieser mißlichen Situation.

Hier mal ein - politisch vermutlich unverfänglicher - Artikel, der sich mit den technischen Hintergründen beschäftigt:

airfactsjournal.com/2019/03/can-boeing-trust-pilots

Thomas

...(ehemals) sinnlos(er) Beitrag, daher gelöscht. Nun stimmt′s wieder.

raller schrieb:
1: um ein komplett neues Flugzeugmuster zuzulassen, braucht man sehr viel Zeit und noch mehr Geld. Flugzeuge, die schon zugelassen sind, fallen unter Bestandsschutz. Deswegen lässt Boeing die 737 leben und versucht, alle Änderungen in die ursprüngliche Musterzulassung hineinzubekommen. Das ist ganz klar und eindeutig ein massiver Vorteil und sie wären blöd, es nicht zu nutzen.

Und warum legen sie dann nicht die 757 wieder auf? Der Flieger ist auch schon zugelassen und kommt mit größeren Triebwerken besser klar, weil er von Anfang an dafür konstruiert wurde. Von der Anzahl der Sitzplätze her spielen 757 und 737 max 8 in der selben Liga.

Oliver_K schrieb:
Das die 737 Max Reihe sich im Flugverhalten und der technischen Konzeption (Schwerpunktverlagerung durch Versetzten der Triebwerke) unterscheidet, ist schon seit längerer Zeit in der kritischen Diskussion (auch vor den Unfällen) auf diversen Foren und Veröffentlichungen.

Ich kann mir kaum vorstellen, daß es sich bei dem Problem nur um eine reine Schwerpunktlageveränderung handelt. Wäre es so einfach (Schwerpunkt zu weit vorne), hätten sie doch einfach den Rumpf hinter den Tragflächen etwas verlängert und vorne etwas verkürzt. Bei der 717 und 727 sieht man das ja auch. Die haben die Triebwerke am Heck und deswegen die Tragflächen extrem weit hinten. :-?

Es geht weniger um Schwerpunkt als um den Einfluß der Kraftvektoren. 

Thomas

Tarutino schrieb:
Schwerpunkt als um den Einfluß der Kraftvektore

Ganz interessanter technischer Artikel dazu:

boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/

The larger nacelles, called for by the higher bypass LEAP-1B engines, changed this. When flying at normal angles of attack (3° at cruise and say 5° in a turn) the destabilizing effect of the larger engines are not felt.

The nacelles are designed to not generate lift in normal flight. It would generate unnecessary drag as the aspect ratio of an engine nacelle is lousy. The aircraft designer focuses the lift to the high aspect ratio wings.

But if the pilot for whatever reason manoeuvres the aircraft hard, generating an angle of attack close to the stall angle of around 14°, the previously neutral engine nacelle generates lift. A lift which is felt by the aircraft as a pitch up moment (as its ahead of the CG line), now stronger than on the 737NG. This destabilizes the MAX in pitch at higher Angles Of Attack (AOA). The most difficult situation is when the manoeuvre has a high pitch ratio. The aircraft’s inertia can then provoke an over-swing into stall AOA.

Tarutino schrieb:
Es geht weniger um Schwerpunkt als um den Einfluß der Kraftvektoren. 

Hi Thomas,

welche Kraftvekroren in welche Richtung? So′n Flugzeug hat ja mit Längs-, Quer- und Hoch- 3 Achsen und somit 6 Freiheitsgrade, die beherrscht werden müssen.

Dann haben wir noch die Neutralpunkte von Flügeln, vom HL und über deren Zusammenwirken mit dem Leitwerkshebelarm (Teil der Rumpflänge) vom Flügelneutralpunkt bis zum HL-Neutralpunkt den alles entscheidenden Flugzeugneutralpunkt. Von dem aus nach vorn kommt die Stabilitätsreserve, also eine Strecke, an deren vorderstem Punkt sich der Schwerpunkt befinden sollte. Also können die Kraftvektoren nur die Zentren des Triebwerksschubs sein. Ist der Schwerpunkt (SP) festgelegt, ist das Schubzentrum Teil des wirksamen SP.

Heil′ges Blechle: dann ist  ja bei Boeing nicht mal mehr das Niveau von guten bis brauchbaren Modellflieger-Konstruktionen erreicht...

Irgendwie erinnert mich die Bastelei mit den großen Triebwerken und folglich notwendigen Zellenänderungen an die UL-Katastrophe mit der vom LSGB zugelassenen Ur-Smaragd.

hob

hob schrieb:
Heil′ges Blechle: dann ist  ja bei Boeing nicht mal mehr das Niveau von guten bis brauchbaren Modellflieger-Konstruktionen erreicht...

Der Fall Boeing entwickelt sich gerade zum VW Dieselskandal in der Luftfahrt. Sie haben wohl bei der Zulassung des Vogels schon die FAA betrogen.

--> https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it′s not uncommon to tweak the control software to refine the jet′s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing′s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS′s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that′s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

Ergebnis: Der Vogel hätte so nie zugelassen werden dürfen.

Und was das Niveau von Modellflugzeugen angeht: Das ist bezüglich des Themas "Aerodynamisch stabile Fluglage" verdammt hoch.

hob schrieb:

Tarutino schrieb:
Es geht weniger um Schwerpunkt als um den Einfluß der Kraftvektoren. 

Hi Thomas,

welche Kraftvekroren in welche Richtung? So′n Flugzeug hat ja mit Längs-, Quer- und Hoch- 3 Achsen und somit 6 Freiheitsgrade, die beherrscht werden müssen.

Dann haben wir noch die Neutralpunkte von Flügeln, vom HL und über deren Zusammenwirken mit dem Leitwerkshebelarm (Teil der Rumpflänge) vom Flügelneutralpunkt bis zum HL-Neutralpunkt den alles entscheidenden Flugzeugneutralpunkt. Von dem aus nach vorn kommt die Stabilitätsreserve, also eine Strecke, an deren vorderstem Punkt sich der Schwerpunkt befinden sollte. Also können die Kraftvektoren nur die Zentren des Triebwerksschubs sein. Ist der Schwerpunkt (SP) festgelegt, ist das Schubzentrum Teil des wirksamen SP.

Mein lieber Hob,

damit hast Du deine Frage ja zum Glück schon selbst beantwortet ;o)

hob schrieb:
Heil′ges Blechle: dann ist  ja bei Boeing nicht mal mehr das Niveau von guten bis brauchbaren Modellflieger-Konstruktionen erreicht...

Das traue ich mich jetzt nicht zu unterschreiben, aber deine Vermutung könnte nach meinem - natürlich unmaßgeblichem - Gefühl in die richtige Richtung gehen....

Jedenfalls kann man vermuten, dass Kommerz hier das Denken - und in der Folge das Handeln - irgendwie ungünstig beeinflußt haben könnte. Um es mal ganz vorsichtig auszudrücken. Und das sage ich als seit Jahrzehnten selbstständiger Handwerksmeister, der die Grätsche zwischen Qualität und Profit auch täglich auf der Agenda hat. Ich schaffe im Gesundheitswesen, da stellt sich mir diese Frage aus meiner persönlichen Ethik heraus zum Glück nur akademisch, ich weiß also immer wie ich mich entscheiden muß. In der Luftfahrt sollte das doch eigentlich auch so sein, oder?

Und "schwupp" ist man wieder in einer Grundsatzüberlegung zu Ethik und Gesellschaft.....

Wird irgendwie langsam alles enger....

Thomas

usul schrieb:
Nimm einfach mal einen Piloten, der zwischen ein paar windigen Inseln Kurzstrecke fliegt. Der macht pro Tag seine 4-6 Landungen bei unterschiedlichen Wind. Jetzt nimm einen Langstreckenpiloten. Der kommt pro Woche vermutlich auf 4 Landungen, viele davon evtl. nicht mal bei schwierigen Windverhältnissen.
Was denkst du, welcher Pilot schwierige Landungen vermutlich besser meistert?

Hallo usul, das stimmt.

Wenn ich Crosswindlandings vergleiche, dann nur Düsseldorf oder nur Birmingham und dann nur vom gleichen Tag. Bei Inselfliegern sehe ich mir nur Linienmaschinen im Anflug auf Funchal (Madeira) an. Für diesen Flughafen brauchen Piloten soweit ich weiss ein besonderes Training.

Natürlich ist auch die Gewichtsklasse entscheidend. Fängt schon bei uns an, da ich mit unserer Robin bei 24G28kt Crosswind & Verwirbelungen deutlich entspanntere Landungen hinlege als mit unserer FK9 bei 18G20kt ohne Wirbel ...

Letztes Jahr war es an der Nordsee ziemlich windig. Der einzige Flieger den ich an mehreren Tagen hintereinander in der Luft gesehen habe war eine Cessna der lokalen Fluggesellschaft. Vor diesen Piloten habe ich großen Respekt.

VG

Thomas

sozusagen schrieb:
Schlimm finde ich präpotente Kommentare, welche die gigantischen Fähigkeiten der Systementwickler lobpreisen und die 350 Opfer als unvermeidlichen Kollateralschaden benennen. Damit erklärt man die Verantwortlichen für diese gravierenden Fehler für sakrosankt.....

Nach vorherigen Kommentaren von hob und den Recherchen von cbk kommt man einem möglichen Skandal auf die Spur, der den "Dieselgate" bei weitem toppt. 350 Tote und nun möglicherweise ein Betrug bei der Zulassung offensichtlich? Das wird für Boeing voraussichtlich zum größten Desaster seiner Firmengeschichte.