Nicht ganz "UL" - 737 MAX8

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • Mich wundern hier mehrere Dinge:

    Wie kann es sein, das eine Sicherheitseirichtung eine solche Gefahr nach sich ziehen kann, ohne einen reelle Chance des Eingreifens?

    Was wurde nach dem ersten Absturtz unternommen? Warum konnte man von hier aus nicht lernen und entsprechend handeln?

    Warum gab es danach kein Training für eben dieses Problem - was ja insich schon ein Koriosum ist, Problem in Bezug auf Sicherheit.

    Warum wird die /8 und die /9 aus dem Verkehr gezogen? Gibt es einen Zusammhang und wenn ja, kennt man das Problem?

    Bei uns UL-lern heisst es ja immer, alles was mit Strom zu tun hat kann ausfallen und ist daher nicht gut. Bei den "Grossen" ist der "Strom" vermutlich wichtiger - besser - und hat mehr zu sagen als der gesunde Verstand bzw. die gesunde Reaktion.  Das sind Sicherheitseinrichtungen die nur dann funktionieren, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. Das ist für mich so was wie " fang das Sicherheitsseil  -  aber du must es erst oben festknoten !!!

    Hier sind über 300 Menschen - Mütter - Väter - Kinder - Geschwister - Ehefrauen und Ehemänner gestorben, da spielt Geld, Prestige oder Sontiges überhaupt keine Rolle mehr und es verdient einer vernünftigen Aufklärung.

  • Prinzipiell kann jedes System ausfallen, auch mechanische Systeme. Aufgabe des System- und Safetydesigns ist es, ein System so auszulegen, daß es trotz Ausfalles eines Systemelements nicht zu einem gefährlichen Systemzustand führt bzw. dieser beherrschbar bleibt.

    Hier noch eine weitere interessante Info. Das Thema scheint bei Boeing schon länger bekannt zu sein. Erstaunlich ist, daß je nach Airline anscheinend unterschiedliche Systemausstattungen gibt:

    https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/

  • Bei Airbus scheint es eine 2 aus 3 Plausibilitätsentscheidung bei den AOA Sensoren zu geben. Das geht zumindest aus diesem Bericht hervor.

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_Germany_Flight_888T

    Problem hier war, daß durch einen massiven Wartungsfehler alle 3 AOA Sensoren zugeeist waren. An dieser Stelle ist dann die Technik wirklich am Ende der Möglichkeiten.

  • Hallo,

    >
    > Aufgabe des System- und Safetydesigns ist es, ein System so auszulegen, daß es
    > trotz Ausfalles eines Systemelements nicht zu einem gefährlichen Systemzustand
    > führt bzw. dieser beherrschbar bleibt.
    >

    Das wäre auf jeden Fall der "Idealzustand".

    Es stellt sich dazu aber auch noch die Frage, wie "unterschiedlich" (?) und "verschieden intensiv"
    möglicherweise die Crews der verschiedenen Airlines auf den Umgang mit dem
    MCAS geschult und trainiert sind?!

    Oder andersherum gefragt: ließe sich das MCAS auch im Fehlerfalle - bei gutem Training - in
    den Griff bekommen / umgehen / deaktivieren, oder ist es doch so aufwändig, dass es kaum
    rechtzeitig zu schaffen ist: Beobachten, Bewerten, Erkennen, Handeln - Trainingsstand hin oder her?!     ...grübel...


    BlueSky9

  • Breezer Karl schrieb:
    Wie kann es sein, das eine Sicherheitseirichtung eine solche Gefahr nach sich ziehen kann, ohne einen reelle Chance des Eingreifens?
    Man kann relativ problemlos eingreifen: Die 2 Kippschalter fuer die Trimmung umlegen und schon stoppt der Spuk. Das ist ein an sich bekanntes Verfahren bei einem trim runaway und ueblich. Kennt jeder 737-Jockey.

    Hier ist eben das Problem, dass sich das EIngreifen von MCAS nicht wie ein klassischer trim runaway aeussert und daher erstmal nicht automatisch der Griff zu den Schaltern geht. Beim trim runaway laeuft die Trimmung staendig, MCAS hingegen sendet immer wieder bursts.

    Weiterhin laesst sich eine ungewollt laufende Trimmung bei den vorherigen Typen durch Betaetigung des Steuerhorns in die entgegengesetzte Richtung stoppen, bei der MAX hilft das nicht, die bursts ausgeloest von MCAS kommen immer wieder.

    Autotrim wird bei den vorherigen Typen durch Deaktivierung des AP ausgeschaltet, das hier aber nicht, MCAS bleibt aktiv und sendet die Kommandos an die Trimmung.

    MCAS ist nur aktiv, wenn u.a. die Klappen eingefahren sind. D.h. einfahren der Klappen laesst ploetzlich die Trimmung nach vorne rennen, wenn ein AOA-Sensor rumspinnt.

    Da die Piloten ueber dieses neuartige Verhalten nicht informiert wurden, herrschte natuerlich Raetselraten, was da mit der Trimmung los ist, Aber nach Lion Air wurden die Gesellschaften informiert und es wussten alle Piloten Bescheid. Warum nun wieder dieser Unfall passiert ist und die Piloten nicht "einfach" die beiden Kippschalter umlegten? Tja...


    Chris

  • Hallo,

    Chris, danke für diese recht detailierten Infos!

    >
    > Warum nun wieder dieser Unfall passiert ist und die Piloten
    > nicht "einfach" die beiden Kippschalter umlegten? Tja...
    >

    Vermutlich ist es selbst in einem solchen Fall - wie (fast) immer bei
    Flugunfällen - auch doch wieder eine "Kette" von Dingen, die falsch laufen
    und erst in Summe dazu führen dass ein Unglück passiert...


    >
    > Autotrim wird bei den vorherigen Typen durch Deaktivierung des AP
    > ausgeschaltet, das hier aber nicht, MCAS bleibt aktiv und sendet
    > die Kommandos an die Trimmung.
    >

    ...wobei die MACS Arbeitsweise dann durchaus eine große Rolle gespielt haben kann...

    hmmm...


    BlueSky9
  • BlueSky9 schrieb:
    wobei die MACS Arbeitsweise dann durchaus eine große Rolle gespielt haben kann
    Davon gehen viele aus, laesst sich aber bei Lion Air bisher nicht zu 100% nachweisen. Was den jetzigen Absturz angeht darf man gespannt sein. Aber es geht wohl in diese Richtung.

    Das grounding war sicher gerechtfertigt. Es bestehen berechtigte Zweifel an der Lufttuechtigkeit, welche ausgeraeumt werden muessen, bevor man wieder ueber 100 Menschen in so eine Kiste setzt. Mich wuerden da im Moment keine 100 Pferde reinkriegen.


    Chris

  • Sind dies die einzigen objektiven Indizien die wir bisher haben?

    On Mar 11th 2019 two listeners on frequency reported independently the crew declared emergency shortly after normal departure, while in the initial climb, reporting they had unreliable airspeed indications and had difficulties to control the aircraft. 

    die wellenartige Flugbahn und der Abstutz 

  • Werner1966 schrieb:

    unreliable airspeed indications and had difficulties to control the aircraft. 

    die wellenartige Flugbahn und der Abstutz 

    Und das ist genau das, was auch bei Lion Air vorher passierte.
    Das stinkt...

    Chris

  • 5 US-Piloten hatten schon vor den Abstürzen gewarnt: "Manuals nicht ausreichend, fast kriminell unzulänglich".

    Norwegian hat 18 Maschinen dieses Baumusters im Einsatz, sie schicken eine dicke Rechnung an  Boeing. Ich hoffe, dass mein gebuchter Heimflug mit dieser Airline am Wochenende hinhaut, sonst kann sich Boeing auf was gefasst machen. 😫😡😡



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