Nicht ganz "UL" - 737 MAX8

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • Das die elektronischen Helferlein kein Irrweg sind, zeigen doch Beispiele wie Airbus seit Jahrzehnten.

    Die Frage ist eher, wie x-fach redundant diese Systeme ausgelegt sind und wieweit der Commerz diese Sicherheitsstrategien in Ihrer Effizienz beeinträchtigt.

    Und ich fliege mit meinen E-Helferlein auch deutlich sicherer, weil entspannter, als mit dem Finger in der Karte.

    Thomas

  • Bei diesem Thema gibt es leider auch die typischen "alles oder nichts" - Vertreter.

    Wenn die Prioritäten richtig gelagert sind, kann man vernünftigerweise nicht grundsätzlich gegen die elektronischen Helfer sein, aber man darf wegen dieser "Erleichterungen" nicht die fliegerischen Fähigkeiten der Piloten hinten dran stellen und auch deren "Übersteuerungsmöglichkeit" der automatischen Flugsysteme sollte in allen Fällen gewährleistet bleiben.

  • Nach meinem Technik Verständniss hätten sich eine ganze Reihe von Missgeschicken zusammengebraut. 

    1.Druckpunkt des Flugzeugs nicht akkurat genug ermittelt. 

    2.Mcas ist nicht eine optimale Lösung. Besser wäre ein Stickschieber, den man eventuell mit Kraft zurückhalten kann. 

    3.Mcas sollte man ausschalten können und einfach elektrisch trimmen können. 

    4.AoA sollte mit 3 verschiedenen Messmethoden ermittelt werden und alle drei auf den selben Instrument angezeigt werden, wie auch der Stunden- Minuten- Sekundenzeiger auch alle übereinander sind. 

    5.Es wurde keine 2 von 3 Überwachung instelliert. Nichtmal ein Vergleichsalarm zwischen zwei. 

    6. Der Überwacher darf in keinster Weise mit den Antragsteller verquickt sein. Dies ist besonders schlimm. 

    7.Die Notfallprozedur erscheint mangelhaft. 

    8. Bis auf Punkt 1, hätten Piloten dies alles schon vor der ersten Homologierung sagen können.

    9. Käufer der Maschine auch. 

    Reicht deren Wissen nicht so weit? 

  • 10.) Die manuelle Trimmung per Handkurbel ist ein Unding. Mit aerodynamischer Last auf dem Stab laesst sich diese nicht mehr betaetigen, was auch ein entscheidender Ausloeser fuer den letzten Absturz war.


    Chris

  • Moin,

    im Rahmen der Möglichkeiten der gewählten Variante der Zulassung als Ergänzung eines bestehenden Musters war technisch kaum eine andere Lösung möglich als die von Boeing angewendete. Natürlich gibt es umfangreichere und redundantere Lösungen, aber nicht für eine Zulassung von 1968. Ob das jetzt clever oder kriminell war, ist immer ambivalent.

    Aber ich wiederhole mich etwas wie eine tibetanische Gebetsmühle...

    Gruß Raller

  • @Raller.  Das stimmt nie und nimmer. Dies alles wäre mit geringem Aufwand möglich. Geingem Aufwand und mäßigen Kosten und kurzen Zeiten. 

  • Moin,

    wenn du in einen Jet ein neues System einbauen willst / musst, weil deine Kiste z.B. aufgrund der Motoren die Eigenschaft bekommen hat, zu stark die Pitch zu erhöhen, kannst du entweder ein komplett neues System bauen ( triple redundant etc ), dann muss aber dieser Teil komplett neu zugelassen werden. Da das die Flugsteuerung betrifft, muss diese als Ganzes neu zugelassen werden ( nach den jetzt gültigen Standards, nicht 1968 ). Blöd dabei, das bestimmte Systeme dann nicht mehr so ausgelegt werden können wie damals und dann in dem Moment die Option wegfällt, das Flugzeug unter einem Typerating und einer Zulassung zu betreiben. Bedeutet Kosten für Boeing, die Airlines etc.

    Also versucht Boeing, die neue Eigenheit des Jets mittels einer erweiterten Fähigkeit des alten Trimsystems zu kompensieren. Prima dabei, die alte Zulassung bleibt, niemand muss neu ins Typerating etc. Aber: damit bleiben nur sehr geringe Möglichkeiten, das erforderliche System zu bauen. Nix neue, vielfache Systeme, nix eigenständiges System, keine separate Schaltung etc.

    Das wurde bei Boeings 737 schon nahezu immer gemacht, um eben die Hürde, eine neue 737 zu kaufen, möglichst gering zu halten. Die -300 /-400/-500 sind mit minimaler Schulung auf die neuen Motoren und die Bildschirme innerhalb von 2 Tagen ins bestehende Typerating einer 737-200 zu integrieren, dafür hatte die aber immer noch nur 2 INS, keine CAT3B- Zulassung für 0/75, einen Autotrim nach dem Take-Off, der die Speed- bzw Pitch-Stabilität gewährleistet etc. Und jede neue Version hat da seither  draufgesattelt, ohne neue Systeme im Kern hinzuzufügen.

    Für Ergänzung eines bestehenden System wie z.B. die Trimmung gibt es ebenfalls klare Regeln, die einzuhalten sind, damit die FAA sie akzeptiert und keine erweiterte Zertifizierung verlangt ( wobei der Teil der Zulassung und Prüfung von Boeing selber gemacht werden durfte ). Zu diesen Regeln gehört, das es dem Piloten möglich ist, das System in einer gewissen Zeit ( ich glaube, weiniger als 4 sec ) als defekt zu  erkennen und auch abzuschalten. Falls das zutrifft, braucht es keine weitere Redundanz, und das wiederum erlaubt es erst, Erweiterungen von Systemen zu entwickeln, die quasi zulassungsbefreit sind. Und genau das braucht man, um einen Jet von 1968 auch heute noch zuzulassen zu können. Und deswegen geht es technisch erstmal, die Probleme zu lösen, aber nicht zwingend im Korsett der Zulassungsregularien...

    Gruß Raller

  • Wenn ich ein neues Teilsystem einbaue, dann hat dieses den geltenden Normen gerecht zu werden, und nach heutigen Kentnisstand sicher zu sein. Punkt.

    Es ist egal ob das Flugzeug drumherum einer alten Zeichnung folgt die bereits zig Mal modernisiert wurde, oder ob dies ein Nagelneuer Entwurf ist. 

    Wie kann man bloß so Systemgläubig sein, dem Urgroßvater die MCAS Fehler in die Schuhe zu schieben zu wollen. 

  • Dass die Gerichte dies alles gründlich durchforsten und aufarbeiten werden, kann man in Anbetracht der katastrophalen Folgen voraussetzen. Dabei geht es dann sicher nicht mehr um technische Feinheiten und Kompliziertheiten oder um wirtschaftlich "notwendige" Tricks, welche die Klärung der Verantwortlichkeit erschweren könnten, sondern einzig und alleine um jene Personen, welche letztendlich die maßgeblichen Entscheidungen getroffen haben, welche zu diesem Desaster mit 346 Toten geführt haben. Könnte auch Personen von der FAA betreffen.

  • Werner1966 schrieb:

    Nach meinem Technik Verständniss hätten sich eine ganze Reihe von Missgeschicken zusammengebraut. 

    1.Druckpunkt des Flugzeugs nicht akkurat genug ermittelt. 

    2.Mcas ist nicht eine optimale Lösung. Besser wäre ein Stickschieber, den man eventuell mit Kraft zurückhalten kann. 

    3.Mcas sollte man ausschalten können und einfach elektrisch trimmen können. 

    4.AoA sollte mit 3 verschiedenen Messmethoden ermittelt werden und alle drei auf den selben Instrument angezeigt werden, wie auch der Stunden- Minuten- Sekundenzeiger auch alle übereinander sind. 

    5.Es wurde keine 2 von 3 Überwachung instelliert. Nichtmal ein Vergleichsalarm zwischen zwei. 

    6. Der Überwacher darf in keinster Weise mit den Antragsteller verquickt sein. Dies ist besonders schlimm. 

    7.Die Notfallprozedur erscheint mangelhaft. 

    8. Bis auf Punkt 1, hätten Piloten dies alles schon vor der ersten Homologierung sagen können.

    9. Käufer der Maschine auch. 

    Reicht deren Wissen nicht so weit? 


    Der neue 3737 Max 10 ist 1.64 m länger. Hoffentlich nach vorne. (siehe Punkt 1 oben).

    Der Mcas wird leichter ausschaltbar, ohne deswegen andere Sachen mit abzuschalten. (siehe Punkt 3 oben).

    Mit dem vorgesehenen Software update bleiben die 2 Baugleichen Sensoren. (siehe Punkt 4 oben).

    Jetzt werden die beiden Messwerte endlich verglichen und bei Abweichung wird der Mcas ausgeschaltet. (siehe Punkt 5 oben).

    Die FAA prüft jetzt alleine (siehe Punkt 6 oben).

    Die Notfallprozedur wird (leicht?) besser (siehe Punkt 7 oben).

    Von mir aus ist Punkt 2 wichtig. Was wollt ihr denn ? A oder B ?   

    A): Man stelle sich einen Fluglehrer vor, der minimal eingreift, wie eben ein guter FL machen sollte.  Wenn das Flugzeug die Nase zu hoch hat, kriegt der Schüler vom FL einen Rüttler, der FL drückt mal kurz auf den Knüppel nach vorne und übergibt wieder.  

    B): Eine versteckte Schar von Ameisen die klammheimlich Ladegut vom Heck zum Bug bringt um die Nase zu senken.

    Zu Punkt 8 müssten sich schon die BerufsPilotenVereine ernstaft Gedanken machen. 

    Die Käufer der Maschinen haben wahrscheinlich wieder mal dem eigenen Personal vertraut und diese kompetenter eingestuft als sie in Wirklichkeit sind.

    Ich hab auch den Film über die Trimmschwierigkeiten gesehen. Mechanisch die TrimmKurbel nach vorne drehen um die Nase zu heben, ist unlogisch. Zweifle an der Wahrhaftigkeit des Films.



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