https://www.slideshare.net/theoryce/b737-ng-flight-controls                   Slide37. 

Habe ich richtig verstanden, das hier 2 angewinkelte Pitot am Werk sind, die den Stabilisator- und separat den Höhenruder einregeln ? Jede Menge Kraftkontrollen, aber keine Positions-kontroll-redundanz ?

Betrifft zwar den indonesischen Absturz, da hier aber scheinbar deutliche Parallelen bestehen, vielleicht interessant:

Googlen:

Aircraft Accident Investigation Report

PT. Lion Mentari Airlines Boeing 737-8 (MAX); PK-LQP Tanjung Karawang, West Java Republic of Indonesia 29 October 2018

Beinhaltet einiges an Hintergrundmaterial.

Thomas

Habe soeben ein Interview mit einem Piloten (Hr. Keil) gesehen, der auf die Notwendigkeit hinwies, dass die Piloten auf die richtige Reaktion (Abschalten) bei Systemversagen, welches wahrscheinlich softwarebedingt ist, geschult werden.

Wie war das doch gleich: dieser ganze Aufwand an Hard- und Software soll falsche Pilotenreaktionen verhindern, dient also dazu, diesbezügliche Mängel (?!?!) mittels Software auszugleichen??? Man bastelte an ein bewährtes Flugzeugmuster einfach andere Triebwerke und gleicht das dadurch entstandene aerodynamische Ungleichgewicht durch eine computergesteuerte "Reaktion" aus, wobei man die Piloten darüber einfach im Dunkeln ließ?

Wenn das so ist, dann ist das nun der Supergau für die Computerfreaks in den Entwicklungsabteilungen für die Steuerungssoftware.

Dies lässt nämlich den Schluss zu, dass diese softwaregesteuerte Bevormundung der Piloten deren Möglichkeit, die Situation zu retten, auf Null begrenzt hatte. 346 Tote als Kollateralschaden für diese "Philosophie" sind ein bisschen viel, nicht wahr?

sozusagen schrieb:
Man bastelte an ein bewährtes Flugzeugmuster einfach andere Triebwerke und gleicht das dadurch entstandene aerodynamische Ungleichgewicht durch eine computergesteuerte "Reaktion" aus, wobei man die Piloten darüber einfach im Dunkeln lies?

Wobei ich mich immer frage wie so ein aerodynamisch grenzstabiles Flugzeug überhaupt zugelassen werden kann. Meines durchaus beschränbkten Wissens nach müssen alle Flugzeuge, die in der zivilen Luftfahrt eingesetzt werden, aerodynamisch eigenstabil fliegen können und zwar in allen Fluglagen.

Die 737-Max 8 kann dies anscheinend nicht, denn sonst wäre so eine Software, die jetzt dem Vogel zum Verhängnis wurde, ja gar nicht notwendig. Folglich hätte die Maschine allein von der Hardware bzw. Aerodynamik her doch nie zugelassen werden dürfen.

Oder unterliege ich da jetzt einem Trugschluß?

Man hat einen zweiten Softwarefehler gefunden. Mal sehen ob der unabhängig von dem bisher bekannten agiert oder die Interaktion der Piloten mit dem fehlerhaften MCAS zusätzlich erschwert.

Es bleibt spannend ...

VG

Thomas

#cbk:

Ja, Trugschluss.

Und auch wenn ich mich wiederhole: es ist kein einfaches "irgendjemand war zu doof"-Problem.

Gruß Raller

Das stimmt. Wenn man sich die bisher bekannten Fakten mal anschaut,

- fehlende Redundanz und Plausibilisierung eines sicherheitskritischen Systems

- fehlende Begrenzung des durch das System einstellbaren Trimmbereichs und Falschinformation der Zulassungsbehörden diesbezüglich

- fehlende Information über die Existenz des Systems an die Piloten

- mangelhafte Zulassungskriterien

dann sieht das tatsächlich nach was ganz anderem als Dummheit aus.

Naja, es geht los mit:

ein Design von 1968 zu erhalten, um keine komplette Neuzulassung mit neueren, schärferen Regeln durchlaufen zu müssen. Damit sind bestimmte, auch sinnvolle, technische Maßnahmen nicht möglich, da sie nicht unter die alte Zulassung passen.

Um dennoch bestimmte Features anbieten zu können ( z.B. neue Motoren ), wird das alte Design bis übers Limit modifiziert, und damit das dann alles doch im Limit bleibt, werden eben Hilfsmittel wie MCAS implementiert. Weil MCAS aber nur eine geringe technische Änderung ist ( bzw sein darf ), darf sie nicht triple redundant sein, nicht separat angesteuert werden und auch nicht als eigenständiges System betrachtet werden. Also wird es an die Trimmung mit angehängt und ist somit auch aus dem Trainingsfokus entschwunden, da es ja nur ein Backgroundsystem ohne eigene Procedures ist. Eine der Bedingungen für die Option, MCAS zu implementieren, ohne die Zulassung bestimmter Systeme zu gefährden, ist die "Unauffälligkeit" des Systems und die Möglichkeit, den Fehler auch ohne Anzeigen innerhalb einer gewissen Zeit zu erkennen und abzuschalten ( Trim-Cutout-Switches, welche das gesamte elektrische Höhenrudertrim stilllegen ). Der Weg zu dieser Konstellation ist keinesfalls fahrlässig oder kriminell und basiert auf eine unglücklichen, sehr langen Kette vieler einzelner Umstände, fehlenden Zweitmeinungen, Wettbewerbsdruck, auch dem politischen und industriellen Umfeld, fehlerhaften Entscheidungsstrukturen,  eher unternehmerisch geprägten Sicherheitsstandards und noch viele weiteren Faktoren. Jetzt, am Ende dieser Kette, kann man es sich leicht machen und sagen: jaja, nur doppelte Redundanz, schon wäre alles gut gewesen, Das bedeutet aber, es sich massiv zu einfach zu machen und die Rahmenbedingungen, unter denen dieses Problem entstand, zu ignorieren.

Gruß Raller

raller schrieb:
Jetzt, am Ende dieser Kette, kann man es sich leicht machen und sagen: jaja, nur doppelte Redundanz, schon wäre alles gut gewesen

Die Amerikaner haben dazu einen (ironischen) Kommentar: Hindsight is an exact science.

raller schrieb:
ein Design von 1968 zu erhalten, um keine komplette Neuzulassung mit neueren, schärferen Regeln durchlaufen zu müssen. Damit sind bestimmte, auch sinnvolle, technische Maßnahmen nicht möglich, da sie nicht unter die alte Zulassung passen.

Ja, daß sich den ganzen Mist kein Softwareprogrammierer ausgedacht haben kann, der einfach zu doof war, darin sind wir uns wohl alle einig. Dafür ist die ganze Nummer einfach viel zu umfangreich.

Aber aufgrund der von dir beschriebenen Problematik sehe ich als Ausweg eigentlich nur eine komplette Neukonstruktion, eine 797.

Da es sich bei der 737 um das Volumenmodell von Boeing handelt, können sie sich damit allerdings keine 10 Jahre Zeit lassen. Wobei ich mich frage, ob sie wirklich so lange brauchen würden, wenn es wirklich um das Überleben der Firma geht? Die 747 hat Joe Sutter damals in nur 4 Jahren in die Luft gebracht.

Das Ganze dann noch kombiniert mit einer PR-Kampagne a la: "Wir haben verstanden, daß sich der Weg, den wir mit der 737 max beschritten haben, so nie wiederholen darf und sind angetreten, um das Problem ganz grundlegend zu lösen!"
Das wäre mal eine vertrauensbildende Maßnahme.