Nicht ganz "UL" - 737 MAX8

Forum - Allgemeines & Aktuelles
  • cbk schrieb:
    warum kann der Pilot dann nicht mittels eines "Not-Aus"-Knopfs die komplette Steuerungselektronik, die ihn bevormundet, deaktivieren?
    Kann er, den trim runaway kann er mittels der cut off switches stoppen. Zur Not durch beherzten Griff ins Trimmrad (Handschuhe empfohlen!) Ein Problem ist, dass es sich nicht wie ein klassischer trim runaway aeussert (sich staendig wiederholende bursts), man diesen nicht durch ziehen am Horn stoppen kann und sogar im manual flight(!) passiert. Man bedenke, dass all das in sehr niedriger Hoehe passiert ist, just dann, wenn man die Klappen einfaehrt und MCAS dadurch aktiv wird.

    Ein stick pusher waere deutlich transparenter (und liesse sich auch uebersteuern), als eine Automatik, die hinterhaeltig den stabilizer komplett vertrimmt. Und als Kroenung: Ein einziger spinnender AOA-Sensor loest das aus!

    Achja, und was ein "Sicherheitssystem" gegen Stall bringen soll, dass man, wenn es in Aktion tritt, erstmal per memory item durch Betaetigung der cut off switches stilllegt, muss auch mal einer erklaeren....


    Chris

  • Ich verdiene nicht mit dem Design von Luftfahrtgerät mein Geld. In anderen Branchen, müsste so eine Art von Steuerung aber fail operational ausgelegt sein. Heißt, trotz Vorliegen eines Fehlers muß das System weiter funktionieren. Zumindest bei primären Steuerungen.

    Nach meiner bescheidenen Meinung ist hier das bekannt gewordene Systemdesign des MCAS unzureichend ausgelegt, da nur ein AOA-Sensor zur Steuerung der Elevatortrimmung herangezogen wird. Ein Einfachfehler schlägt also voll durch.

    Das, in Kombination mit der ursprünglich nicht im Flughandbuch angegebenen MCAS Funktion ist dann in der Kosequenz eine wahrlich tödliche Mischung.

    Ursache:  schlechtes Systemdesign? 

    Defekte oder zugeeiste AOA-Sensoren sind ja nicht das erste Mal Auslöser für eine tödliche Fehlerkette, so wie beim AF Absturz (Airbus) über dem Pazifik. 

    Anscheinend ist das Vertrauen in einzelne Sensoren immer noch ungebrochen. Nix dazu gelernt? 

    Sorry, wenn ich etwas „hochnäsig“ daher komme, ich muß mir in meinem Geschäft dieselben Fragen auch immer wieder stellen und (hoffentlich) richtig beantworten.

  • G3-Flieger schrieb:
    Sorry, wenn ich etwas „hochnäsig“ daher komme, ich muß mir in meinem Geschäft dieselben Fragen auch immer wieder stellen und (hoffentlich) richtig beantworten.
    Sind wir im selben business (industrial safety) unterwegs? ;)


    Chris

  • gibt für Large A/C immer 3 AOA Sensoren

    Denke eher eine Frage des Verfahrens im Fehlerfall...so zumindest aus der dem LION Absturze folgenden AD abzuleiten:

    https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

    FAA hat dann noch weiter investigiert und u.a. Herstellung & Wartung angesehen:

    https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

    ...und dann die AD der EASA: https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2019_0051_E.pdf/EAD_2019-0051-E_1

    Sicher für die Jungs der EASA kein einfacher Schritt, dass macht man nicht aus den blauen Dunst

    Ob da schon weitere Info′s vorliegen?

  • francop schrieb:
    gibt für Large A/C immer 3 AOA Sensoren
    Bei der 737 gibt es nur 2x AOA. Wenn einer einen zu hohen AOA ausgibt, rennt die Trimmung los....


    Chris

  • Der eigentliche Skandal ist ja, dass die Piloten auf den Systemausfall nicht geschult wurden, sie somit nicht in der Lage waren, bei Fehlfunktion rechtzeitig den richtigen Knopf zum Deaktivieren zu drücken.

    An die 350 Tote als Kollateralschaden wegen derartigem Dilettantismus (nicht von seiten der Piloten) ???

  • sozusagen schrieb:
    bei Fehlfunktion rechtzeitig den richtigen Knopf zum Deaktivieren zu drücken.
    Gibt es überhaupt diesen Knopf zum Deaktivieren?
  • cbk schrieb:
    Gibt es überhaupt diesen Knopf zum Deaktivieren?
    Ja, hatte ich doch oben schon geschrieben. Haben alle Bobbys.


    Chris

  • In den Medien hat ein im Muster eingewiesener Pilot bestätigt, dass man das System abschalten kann.

    Es sei aber innerhalb weniger Sekunden die richtige Entscheidung zu treffen. Aber das ist ja oft so im Leben, dass man sich nicht allzu viel Zeit lassen kann.

  • Wenn der Vogel in den Sturzflug übergeht, hat man höchstwahrscheinlich noch die Möglichkeit, rechtzeitig zu reagieren, wenn, ja wenn man informiert wurde, welcher Knopf dafür zu drücken ist.

    Software-Entwicklung ohne intensive Zusammenarbeit mit Praktikern (erfahrenen Piloten)? Ich kann es nicht glauben, zumal sowas früher schon mal ins Desaster geführt hatte (Airbus)!

    Außerdem wäre es interessant zu erfahren, was aus dem Verfahren gegen die FAA wurde, in dem es um die Zulassung des "uninterruptible autopilot" ging, worüber lt. Info eines Profis die Piloten nicht informiert wurden.



Jetzt anmelden

Passwort vergessen

Umfrage Archiv

Welche Art von Theorieunterricht würde Dir am ehesten zusagen?

Frontalunterricht
65.2 %
Selbststudium
34.8 %
Stimmen: 342 | Diskussion
Anzeige: Roland Aircraft
Statistik Alle Mitglieder

Aktuell sind 29 Besucher online, davon 2 Mitglieder und 27 Gäste.


Mitglieder online:
aviatrix  Lechpilot 

Anzeige: VFR Sprechfunk Simulator


Anzeige: Pocket FMS