"schnell ist gut, schneller ist immer besser"

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  • @Günter N. Hochnäsiger geht es wohl nicht mehr- Oh-du hast ne WT 9 ! Dann sei es verziehen-du bist der Heiland

  • BlueSky9 schrieb:
    Hallo,

    sorry, falls ich es überlesen haben sollte, aber irgendwie hat
    noch niemand mal geschrieben, was denn die Va _wirklich_ ist, oder?!
    Wer Lust hat, kann sich hier ein paar Grundlagen anlesen: KLICK

    Grüße vom Carlson

  • Hallo,


    >
    > Wer Lust hat, kann sich hier ein paar Grundlagen anlesen: KLICK
    >

    -->
    -->   The idea behind VA is thatyou want the wing to stall before anything breaks.
    -->

    ...na - da lag ich ja garnicht so falsch   :-)))


    BlueSky9

  • Hallo Bluesky,

    Das Buch lese ich schon seit Jahren und bin immer noch nicht durch :)

    Woran ich mich aber zu erinnern glaube ist, das Va für MTOW gilt und bei geringerer Belastung niedriger liegt. Der Angriffswinkel steigt mit der Belastung, daher stallt es bei MTOW früher. Bedeutet aber das Va bei leerer Maschine niedriger als angegeben liegt.

    So gesehen ist eine geringe Zuladung ja ein echter Sicherheitsgewinn :)

     VG

    Thomas 

  • Ist schon lange her, dass ich mich als Erprobungspilot in der Praxis mit den Limits auseinandergesetzt habe. Soviel ich mich erinnere, betraf VA vor allem den Einsatz des Seitenruders, dessen Ausschlag eine Torsionskraft hinten auf den Rumpf bewirkt, welche bei hoher Geschwindigkeit kritisch wird. Denn das Flugzeug setzt diesem Ruderausschlag z.B. im Vergleich zum Querruder aerodynamisch größeren Widerstand und bei diesem Hebelarm auch eine größere Masseträgheit um die Hochachse entgegen.

    Würde mich darüber freuen, wenn sich unsere Experten dazu äußern!

  • Hallo,

    >
    > das Va für MTOW gilt und bei geringerer Belastung niedriger liegt.
    >

    nun ja - der Flieger stallt ja bei einer geringeren TOW auch bei geringeren
    Geschwindigkeiten.

    Und wenn wir diesen Stall nun als "Rettung vor zu hoher G-Last" sehen, dann
    macht Deine Überlegung schon Sinn :-))

    (und wie Du es sagst hatte ich es in der UL-Theorie auch - vor langer Zeit - gelernt ;)


    >
    > Soviel ich mich erinnere, betraf VA vor allem den Einsatz des Seitenruders,
    > dessen Ausschlag eine Torsionskraft hinten auf den Rumpf bewirkt,
    >

    Ich denke, andersherum wird ein Schuh draus:

    Flügel, Auftrieb und Sichere Last des Fliegers ergeben eine
    _maximal mögliche_ Va (siehe oben und im verlinkten Dokument)

    Möchte der Hersteller nun dieses Va als "Geschwindigkeit für
    maximale Ruderausschläge" festlegen, dann muss er das Seitenruder
    respektive Rumpfröhre auch entsprechend dimensionieren.

    ...Dann "passt" alles  :-)


    BlueSky9

  • Bei manchen UL-Typen gibt es eine erschreckend filigrane Rumpfröhre, das war für mich ein absoluter Ausschlussgrund.

    Mir geht es diesbezüglich um die Darstellung der unterschiedlich wirksamen Ruderbelastungen der Zelle, wenn man an die VA kommt.

  • Lieber Minimaxi,

    ich fliege auch C42 und zwar sehr gerne.

    Günter

  • sozusagen schrieb:

    st schon lange her, dass ich mich als Erprobungspilot in der Praxis mit den Limits auseinandergesetzt habe. Soviel ich mich erinnere, betraf VA vor allem den Einsatz des Seitenruders, dessen Ausschlag eine Torsionskraft hinten auf den Rumpf bewirkt, welche bei hoher Geschwindigkeit kritisch wird. Denn das Flugzeug setzt diesem Ruderausschlag z.B. im Vergleich zum Querruder aerodynamisch größeren Widerstand und bei diesem Hebelarm auch eine größere Masseträgheit um die Hochachse entgegen.

    Würde mich darüber freuen, wenn sich unsere Experten dazu äußern!

    Da muß man kein Experte sein; die Auftriebsgleichung mit dem SL als Bezugsgröße reicht völlig.

    Vor einiger Zeit brach an einem Airbus 320 (glaub′ ich) das Seitenleitwerk im Fluge ab. Bei der Untersuchung stellte sich heraus, daß Piloten öfters Mißbrauch mit dem Teil trieben. Nun habe ich keine Daten da, aber die Reisegeschwindigkeit wird mit 858 km/h angegeben. Das enstspricht : 3,6 = 238.33 m/s. So′n Leitwerk hat ein symmetrisches Profil, das ungefähr einem NACA 008 - mithin also 8% Dicke entspricht, das bei großzügig ausgelegter Ruderfläche von ~40% und 25 - 30 Grad-Ausschlag (Ruderweg) einem Auftriebsbeiwert von 1,6 ca entsprechen dürfte. Also rechnet man 1,6 x Rho/2, was der ICAO-Standard-Norm-Luft von 1,225 kg/m³ bei 15°C entspricht. 1,6 x 0,6125 x 238,33² ist 55666,72, x die angenommene gesamt SL-Fläche von 30 m² ergibt 1670.001,66 N, und : durch g mit 9,80665 ergibt 170.292,77 kg. Da der Flächenschwerpunkt wegen der SL-Trapezform etwas niedriger  als die Hälfte der SL-Gesamtflächen-Höhe sein dürfte, ist dies das Maß für den Wert in mkg oder Nm, wenn man das multipliziert mit den ~170 Tonnen, wie weiter oben als Annahme gerechnet. Ganz schön viel "Holz". Diese Kraft wirkt als Drehmoment auf die Rumpfröhre und/oder als Scherkraft auf die Lagerbolzen und Lagerung sowie die Holme. Wenn also ein Pilot mit beschwingten SL-Ruder-Bewegungen die Fluggäste bespaßen möchte, ist das wegen des folgsamen leichtgängigen hydraulischen Ruder-Antriebs keine so gute Idee.

    hob

  • hob schrieb:
    170 Tonnen, wie weiter oben als Annahme gerechnet. Ganz schön viel "Holz". Diese Kraft wirkt als Drehmoment auf die Rumpfröhre und/oder als Scherkraft auf die Lagerbolzen und Lagerung sowie die Holme. Wenn also ein Pilot mit beschwingten SL-Ruder-Bewegungen die Fluggäste bespaßen möchte, ist das wegen des folgsamen leichtgängigen hydraulischen Ruder-Antriebs keine so gute Idee.
    So lange die Reisegeschwindigkeit im Bereich der Manövergeschwindigkeit oder des grünen Bogens am Fahrtmessers sein sollte, dürfte das doch - mal abgesehen von dem höheren Verbrauch an Kotztüten ;o) - kein Problem für so ein Gerät sein.

    Grübel....



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