Vielleicht ein Bisschen OT, aber irgendwie "passt" dies, IMHO, nicht zu einem "Info-Platz" mit "Flugleiter":

Abweichungen von der Platzrunde... ...bedürfen der Zustimmung von INFO.

Hört sich doch sehr nach leiten an. Oder habe ich etwas nicht verstanden?

Der Signalgarten ist auch sowas. Der FL darf keine Lande- Startrichtung vorschreiben, aber er darf das per Signalgarten signalisieren und daran muss sich der Pilot halten. Cool, oder? ;)

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Chris

Beispiel Info vom Flugleiter

Flugplatz mit Grasbahn  stellenweise richtig nass und leicht abschüssig Pilot rollt zum Rollhalt und der Flugleiter gibt die Info raus nicht zu weit zu rollen. Was macht der Pilot  rollt weiter und fährt sich fest.

Ich bin kein Verfächter von Flugleitern aber da hat man wieder mal gesehn wie wichtig so eine Info ist.

Wer hatte nun die Arbeit..... der Flugleiter musste einen Traktor zum schleppen organisieren.

cbk schrieb:
Viele Flugleiter antworten von sich aus auch mit: "Kein gemeldeter Verkehr." Was ist denn davon zu halten?

Gefaehrlich, weil kann missinterpretiert werden. Besser: Nichts sagen. Wozu auch...

cbk schrieb:
So, was machst da jetzt, wenn Du im Anflug bist und ein anderer Vogel vor der versetzten Schwelle im Wendehammer steht und starten will?

D-XXXX Backtrack Piste XX danach Start... Anfliegende Piloten haben Augen im Kopf.

"Melde Abflugbereit" ist, wie schon mehrfach hier gesagt, totaler Quark.

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Chris

Moin,

Ich habe das nun eine Weile gelesen und schon mehrfach den Impuls gespürt, hier was zu schreiben. Nun ist es soweit. Ich fliege viel. Ich kann einiges mit meinem Job verknüpfen und habe auch sonst viel Spaß a Luftreisen auch in Europa

"Direktanflüge bedürfen der Zustimmung von Info" das kann ich mir durchaus vorstellen, wenn Plätze eine unübersichtliche Platzrunde, viel Ausbildungsverkehr und kritische Bewohner/Anlagen im Direktanflug haben. Nur hat das nichts mit dem Thema zu tun, sondern ist der Besonderheit des Platzes geschuldet.

Die Geschichte mit dem 3-Uhr Verkehr in CZ hat nun wirklich nichts mit der "Flugleiter-Problematik" zu tun. In der Nähe eines Platzes hätten beide Verkehre die jeweilige Intention mitbekomen müssen, Flugleiter hin oder her. Was mich aber wirklich erschrocken hat: Warum fliegt jemand sehenden Auges in sein Verderben, wenn schon FIS kurz vor der Schnappatmung ist? Kann man nicht mal eben 3-500 Fuss stigen oder sinken oder was auch immer, um die Schnappatmungssituation zu entspannen? ICH sitze in dem kollidierenden Flugzeug, also bin doch auch ICH es, der die drohende Katastrophe zu verhindern hat, wenn ich schon darum weiß.

Mir persönlich ist es am Ende relativ egal, wer sich im Tower wie mir gegenüber verhällt. Auch ich kann die Vokabel "Funkdisziplin" raushauen, wenn es mir zu bunt wird und wenn das am Boden Repressalien bedeutet, bin ich eben auch schnell wieder weg nach dem Tanken. Meine Besuchsorte KÖNNEN nett sein, MÜSSEN es aber nicht. Wie so vieles ist es Teil einer gaußschen Normalverteilung. Ich habe so einiges gehört bisher, vom Pseudo-Kontrollzonen Platz mit Flugschüler der Marke Pseudo-Airliner-Anwärter bis zu Orten mit Schweigegelübte, oft alles an einem Tag (der Tank ist eher klein ...). Eigentlich sind alle Standards definiert, nur jeder glaubt, sie durch eigene Variationen noch etwas besser machen zu können. Besser = Sicherere = "Ist doch gut für alle" - also fühlt man sich gut. Das Resultat ist dann ein elendes Gewurschtel mit abnehmendem Informationsgehalt, siehe die wiederkehrende Diskussion um den Annäherungsruf 10 Meilen, 10 Minuten, linker Baggersee. Flugleiter ignorieren, Standards kennen, sich entsprechend verhalten, Ende. Kann nicht so schwer sein, ist es aber, es wird schon so gelehrt und wenn nichts gelehrt wird, wird nachgeplapppert, was andere von sich geben, "die müssen es ja wissen".

Chris, die Nummer mit dem Signalfeld ist übrigens ebenso unpassend. Was auch immer es anzeigt, Du weißt nicht, wann es aktualisiert wurde und wenn ich die Anzeige-Landerichtung nicht kann und sonst niemand am Platz ist, lande ich so, wie es für mich, für mein Flugzeug und das vorherrschende Wetter plus weiterer Verkehr mit der geringsten Gefährdung einher geht. Was immer da unten liegt und was immer der Typ da unten möchte, am Ende fälle ich die Entscheidung. Dann wirf mal einen Blick auf die möglichen Sanktionen und die Liste meiner Pflichten als Pilot. "Schaden fernhalten und Gefahr vermeiden", das steht deutlich über dem Pochen auf Enweisung.

Jürgen

cbk schrieb:
Darf ich mal eine ganz kätzerische Frage stellen: Wie häufig hast du auf Plätzen operiert, die nur einen Rollhalt mittig zur Piste haben? Solltest Du in Höxter nur die asphaltierten Wege benutzt haben, dürfte dir das Problem doch wohl reichlich bekannt sein?

Oft genug. In EDVI zum Beispiel. Da haben wir ja u.a. geschult.

cbk schrieb:
So, was machst da jetzt, wenn Du im Anflug bist und ein anderer Vogel vor der versetzten Schwelle im Wendehammer steht und starten will?

Durchstarten.

cbk schrieb:
Da er sich nicht zwischen den beiden Schwellen befindet, ist die Piste frei zur Landung.

Ich bin kein Erbsenzähler. Ist er im Weg, starte ich durch. Da sind mir die Schwellen egal. Ich habe im Anflug andere "Sorgen", als zu beurteilen, ob da jemand anderes rechtlich gesehen auf der Piste steht. Über sowas denke ich da ehrlich gesagt gar nicht nach und es ist mir auch egal. Sehe ich jemanden zu nahe oder irgendwo "auf" der Piste (von mir aus auch noch 2,8 mm vor der Schwelle) starte ich durch (meistens, weil ich den Tag überleben möchte). Also nochmal: Ich würde durchstarten. Die 5 Minuten machen den Kohl nicht fett.

cbk schrieb:
Gleiches gilt dann wenige Sekunden später für den Start. Wartet der soeben gelandete hinter der hinteren Schwelle im Wendehammer ab und läßt mich starten? Dadurch, daß er hinter der Piste steht, ist die Piste ja wieder frei. Oder dreht er im Wendehammer und rollt sofort über die Piste zurück zum Rollweg, kommt mir bei einem etwaigen Startlauf also entgegen?

Naja, es gibt zwei Szenarien. Hier geht es ja nicht darum, das Funken komplett sein zu lassen. Fall Nr. 1: "D-XX starte Piste 13". Die gerade gelandete D-XY steht derweil im Wendehammer und hört, dass der Kollege startet. Da würde ich wohl dort warten. Fall Nr. 2: D-XY rollt nach der Landung halt einfach ab (also in der Mitte). Schafft D-XY das nicht, reicht: "D-XY, Backtrack 13". Dadurch weiß D-XX, dass D-XY die Piste wohl gerade durch seinen Backtrack belegt.

Nochmal kurz zur Erinnerung:

Es geht hier nicht darum, das Funken sein zu lassen. Es geht hier darum, wie sinnvoll der verpflichtende Einsatz eines FL ist und gleichermaßen darum, wie sinnlos Meldungen, wie z.B. "abflugbereit" sind. Um o.g. Problem zu lösen, muss man einfach nur seinen Wirsing einschalten und nicht als erstes im Gesetzbuch blättern. Safety First. Durchstarten. Fertig.

cbk schrieb:
Kommt innerhalb der nächsten 5-10 Sekunden keine Antwort, geht es entsprechend weiter, also aufrollen zum Abflugpunkt und Start.

Und das dann ohne Meldung? Wäre schlimm! UNd das dan mit Meldung? Wozu dann die davor.

Der richtige Weg, gelebte Wirklichkeit in vielen Ländern: "D-MXXX rollt auf die XX zum Start", kurzes Warten (ein bis zwei, aber nicht fünf Sekunden!)auf Widerspruch, dann los. Die Flugleiter-Aussage "kein gemeldeter Verkehr" blockiert die Frequenz für genau den, der sich zu diesem Zeitpunkt doch noch melden will, was dringend wäre. So viel zum Thema "erhöhte Gefahr". "Abflugbereit" ist und bleibt Unfug. Und von "Info" erwarte ich eben genau Null Informationen über Flugverkehr und dessen "Sortierung". Das zu erwarten ist ja genau das Problem.

JWagner schrieb:
Chris, die Nummer mit dem Signalfeld ist übrigens ebenso unpassend.

Ich habe nur auf diesen Unsinn hingewiesen... Natuerlich achte ich in erster Linie auf den Wind und den uebrigen Verkehr, Signalfeld hin oder her (welches inzwischen auch nicht mehr verpflichtend ist).

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Natuerlich achte ich in erster Linie auf den Wind und den uebrigen Verkehr, Signalfeld hin oder her

Vor allem: Wenn du erstmal so nah dran bist, daß du das Signalfeld auch wirklich "lesen" kannst, ist es eh schon zu spät. Dann bist nämlich schon ggf. in falscher Richtung durch die Platzrunde geflogen.

Ob man die Signale von oberhalb der Platzrunde (2000-2500ft agl) lesen kann, so man denn überhaupt weiß, wo sich der Signalgarten genau befindet?

Thomas Borchert schrieb:
Und das dann ohne Meldung?

Natürlich kommen dann noch die Meldungen fürs Aufrollen und den Start selber.

cbk schrieb:
Vor allem: Wenn du erstmal so nah dran bist, daß du das Signalfeld auch wirklich "lesen" kannst, ist es eh schon zu spät.

Das Signalfeld stammt aus einer Zeit, in der Funk kaum verbreitet war und ist obsolet, was mittlerweile viele erkannt haben. Einige haben mittlerweile ein elektrisches Signalfeld, das fernbedient wirkt. Irgendwo in der Schweiz und in Schweden an ferngesteuerten Plätzen habe ich es neulich mal sehen dürfen. Es scheint an den Mittelwind pro Periode gekoppelt zu sein.

Der Standard Overhead Joint ist genau darauf abgestellt. Überflug, Situation beurteilen, Entscheiden und im Queranflug absinken auf Platzrundenhöhe. Nicht besonders riskant und "Standard". Allerdings Reinhören in den Platzfunk liefert einem schon weit draußen die aktuelle Hauptlanderichtung und wenn niemand am Platz fliegt, ist die Methode sinnvoll. An Plätzen mit Segelflug-Verkehr sucht man sich halt eine andere Methode.

Jürgen