QDM schrieb:
Ok, der echte Busch Pilot hat natürlich einen Tail Dragger

Und der macht Riesenspaß! Mein Favorit:  https://www.youtube.com/watch?v=AtKuG9dFIaw

Mit der habe ich auf einer Graslandebahn mit weichem Untergrund (Frühjahr) Segelflugzeuge geschleppt. Die Robin Remorqueur musste im Hangar bleiben.

Ok, sollte ich mal außenlanden müssen, steige ich nach Motorausfall in eine Scout um und vergesse beim Umsteigen die Ski-Brille aus der Haubengeschichte nicht. Habe ich etwas vergessen?

Frank

Hallo,

nach vielen Berichten über Notlandeunfälle hat sich in meinem
Gehirn fogende Quintessenz zusammengebrodelt:

Wenn man versucht, unbedingt den Flieger heile zu lassen
und so im letzen Moment doch noch kurvt und zieht und rudert und
murkst und stallt, dann fällt man aus 20 Metern runter und ist
ab dann tot (und der Flieger trotzdem kaputt ;)

Wenn man aber mit der geringen kinetischen Energie, die unsere
ULs (z.Zt. noch) haben, einfach sauber und kontrolliert irgendwo
und irgendwie mit V min "hinschliddert", dann ist das Fahrwerk
Schrott der Rumpf verdellert und der Propp im Eimer, aber
vermutlich die Zelle heil und man selbst am Leben.
(meine kindliche Vermutung)

Daraus meine persönliche Schlussfolgerung:
(die ich hoffentlich im Fall der Fälle in der
 Lage bin umzusetzen)

Sowie man in einer Notlandesituation *keinen* Wert mehr
auf die Unversehrtheit des _Fluggerätes_ legt und nur
noch daran arbeitet halbwegs langsam in einem schööönen
flaaachen Winkel Richtung Boden zu kommen, hat man gute
Chancen, selbst dabei heil zu bleiben.

und dann spielt "grün oder braun" überhaupt keine Rolle mehr!

meine 2ct


BlueSky9

Moin zusammen -

bei dem Regenwetter setze ich mal meine Gedankenreihe zur Außenlandepraxis fort. Heute vielleicht mehr theoretisch, praktisch bin ich ja Segel+TMG-Flieger.

Zutat 1: Die Flughöhe

Ausreichend! Eine ausreichende Flughöhe beinhaltet zwei entscheidende Faktoren: sie verlängert die Zeit, die zur Entscheidungsfindung zur Verfügung steht, und sie erhöht den Aktionsradius, mit dem ich landbares Gelände erreichen kann.

Die gesetzlichen Mindestflughöhen von 1000 ft bzw. 500 ft über dem höchsten Hindernis sind eben dies: absolute Untergrenzen, deren Einhaltung bei weitem noch keine Sicherheit gewährleistet. Aber so tief unten fliegt sowieso kaum ein Mensch.

"Ausreichend" gewählt ist die jeweilige Flughöhe nur in Abhängigkeit von Geländeform, Bewuchs, Bebauung und den Gleiteigenschaften des Flugzeugs.


Zutat 2: Das Handling

Mindestgeschwindigkeiten einnehmen!! Von Beginn an und für den ganzen folgenden Gleitflug. Im Plural, denn wir benötigen Zuschläge beim Kurvenflug, bei Böigkeit, und am Schluß für das Windloch in Bodennähe.

Also mindestens die Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen und einhalten, das schützt uns am besten vor verschlechterter Gleitleistung und Strömungsabriß.

Aber Achtung, auch eine Übertreibung wirkt sich nachteilig aus. Sinnlose Überfahrt wird zweifach bestraft, mit verkürzen Entscheidungszeiten und geringerem Aktionsradius. Ich erreiche das landbare Gelände nicht, das aber sehr schnell!

Allgemein gilt, was immer gilt: First Fly the Plane! Die Kenntnis der Flugeigenschaften im Gleitflug, die Umkonfiguration des Flugzeugs bezüglich  Klappenstellung, Trimmung, evtl. Propverstellung, und die  Berücksichtigung der u.U. überraschend schnellen Fahrtabnahme im Abfangbogen sind hier die günstigen Faktoren für einen glücklichen Abschluß.

Schönen Sonntag!

Da ist viel Wahres dran.

Der "schöööne flaaache Winkel" ist ja in zweifacher Hinsicht nutzbringend. Zum zweiten dafür, was nach dem Bodenkontakt passiert. Zum ersten aber dafür, mit ausreichend Fahrt bis dicht an den Boden ran zu kommen. Fahrt ist das halbe Leben. Flieger laufen lassen bis dicht an den Boden!, mindestens mit Vx oder Vy, ggf. auch noch schneller, wenn es hilft, einen bestimmten Punkt zu erreichen. Solange Fahrt im Flieger ist, kann man noch was machen, z.B. elegant über den letzten Busch im Anflugweg drüber weg hupfen, oder einen sauberen Abfangbogen fliegen, statt aus 20 m runter zu plumpsen.

Und dann ist es sehr hilfreich, wenn man es schaffen kann, ganz dicht über'm Boden schööön langsam zu werden, wenn dafür auf dem verfügbaren Landefeld genug Platz ist. Dafür lohnt es sich, immer wieder mal Full Stall Landungen zu üben.

Bei den meisten, ordentlich aussehenden Landungen, die ich so sehe, wird zwar sanft aufgesetzt, aber meist in ziemlich flachem Winkel mit gerade mal so eben gelupftem Bugrad und reichlich Fahrtreserve. Für den Erstkontakt mit unebenem Gelände ist es deutlich gesünder, vorher wirklich langsam zu werden. Hilfreich bei der Übung ist dabei die Vorstellung, mit den letzten Fahrtreserven ganz dicht über dem Boden noch möglichst viel Strecke machen und sich zu einer kaum noch erreichbaren, imaginären Ziellinie hinhungern zu wollen. "Halten, halten, halten ... " ist das Motto, und eventuell währenddessen noch gefühlvoll die Klappen weiter raus. Bei dieser Übung wundert man sich vielleicht, mit wie wenig Ausrollstrecke man plötzlich auskommt, auch ohne weichen Boden oder böse Hindernisse.

Hallo,

>
> Bei den meisten, ordentlich aussehenden Landungen, die ich so sehe, wird zwar sanft aufgesetzt,
> aber meist in ziemlich flachem Winkel mit gerade mal so eben gelupftem Bugrad und reichlich Fahrtreserve.
>

Ja, das sehe ich genau so - oft sind es "High-Speed-Roll-Landungen", "mit ohne" erhobenem Bugrad  ;)))



>
> "Halten, halten, halten ... "
>

ja - exakt!   

Mit dem Aufsetzen sollte der Knüppel da sein, wo er hingehört: am Sack   ;-)))


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
> Bei den meisten, ordentlich aussehenden Landungen, die ich so sehe, wird zwar sanft aufgesetzt,
> aber meist in ziemlich flachem Winkel mit gerade mal so eben gelupftem Bugrad und reichlich Fahrtreserve.
>

Ja, das sehe ich genau so - oft sind es "High-Speed-Roll-Landungen", "mit ohne" erhobenem Bugrad  ;)))

Wenn jemand auch Spornrad-Erfahrung hat, macht er sowas eher nie! Mir hat die Umschulung von "erfahrenen" 3-Bein Fliegern auf ein Spornradflugzeug manchmal den letzten Nerv gezogen.